Nový motor Avinox M2S přináší extrémní výkon. Je však taková síla opravdu využitelná?
Nejnovější motor Avinox M2S přináší oproti respektovanému M1 výrazný nárůst výkonu i točivého momentu. Otázka však zní, jestli to na trailu opravdu zlepší jízdní zážitek, nebo jen rychleji vybije baterii.
Vývoj motorů pro ebiky se několik let ubíral poměrně předvídatelným směrem. O něco kultivovanější chod, trochu víc výkonu, drobné zlepšení efektivity a pár gramů dolů.
Potom v roce 2025 přišel Avinox M1 a trh s pohony pro ebiky pořádně rozvířil. V oblasti výkonu, točivého momentu i uživatelského zážitku překonal dosavadní řešení od Bosche, Specializedu i Shimana.
Nyní Avinox představil nový vlajkový motor M2S. Na papíře působí vedle M1 extrémně. Posouvá výkon do sféry, při které si člověk začne klást otázku, kolik síly je na trailu ještě opravdu užitečných.
Rozhodli jsme se proto zjistit, jak schopný a zároveň praktický nový M2S opravdu je. Oba motory, tedy novinku i M1, jsme testovali přímo po sobě, na stejných trailech a ve stejných podmínkách během několika týdnů.
Je vyšší výkon reálnou výhodou, nebo jen pěkným číslem do titulku? A ještě důležitější, který z nich bychom chtěli mít na svém kole? Malá nápověda na úvod– novinka si mě získala.
Porovnání detailů
Na papíře je posun z původního M1 na M2S opravdu výrazný. Maximální výkon stoupl na 1500 W a točivý moment na 150 Nm.
To znamená o 50 procent více výkonu ao 23,8 procenta více točivého momentu než u M1, který nabízel 1 000 W a 120 Nm.
V obou případech jde o hodnoty dostupné v časově omezeném režimu Boost.
V režimu Turbo, tedy při nejvyšším trvalém nastavení, se výkon posouvá ze 1000 W a 105 Nm na 1 300 W a 130 Nm. Samotná tato čísla řadí M2S do úplně jiné ligy.
Avinox to dokázal také díky nové integrované baterii FP700 s kapacitou 700 Wh, deklarovanou hmotností 3,18 kg a energetickou hustotou 220 Wh/kg.
Právě ta umožňuje dosahovat takto vysokých hodnot výkonu a točivého momentu.
Stojí za zmínku, že zároveň přijel i druhý nový motor, M2. Ten využívá vyjímatelné baterie RS800 s kapacitou 800 Wh nebo RS600 s kapacitou 600 Wh.
Ty však nenabízejí stejnou energetickou hustotu a neumožňují dosáhnout stejné maximální hodnoty jako FP700.
Výsledkem je, že motor M2 nabízí 1 100 W a 125 Nm špičkového točivého momentu.
Výkon v praxi
Nejvíce nás překvapilo to, jak podobně působí M1 a M2S přímo na trailu. Nemyslím tím absolutní výkon, ale způsob, jakým jej podávají.
M2S působí od prvních metrů povědomě. Síla přichází přirozeně a stále je propojena s tím, co děláte nohama.
Když zatlačíte do pedálů, nepřijde žádné trhání ani nepříjemný kopanec. Když šlápnete naplno, dostanete silnou akceleraci, ale nikdy to nepůsobí chaoticky. A když polevíte, motor reaguje stejně hladce.
Právě to je důležité na technických výšlapech, kde musíte neustále balancovat mezi trakcí a výkonem, abyste vyšli strmý úsek nebo se přesně propletli přes kořeny a kameny.
I tak je však rozdíl mezi M1 a M2S na úzkých a technických stoupáních menší, než byste čekali.
Vyšší výkon neznamená, že najednou stoupáte o 50 procent snáze. Potřeba přesného dávkování přes pedály jednoduše omezuje, kolik z těch 1300 W a 130 Nm v reálném terénu opravdu využijete.
Kde M2S opravdu vyniká, je schopnost udržet tempo. Vyšší výkon pomáhá kolu pokračovat přes kořeny, kameny i nepříjemné terénní zlomy.
Místo toho, aby se zpomalil nebo si zeptal silný záběr jezdce, prostě pokračuje dál.
Vyšší rychlost přitom zlepšuje také stabilitu. Díky větší hybnosti zůstává přední kolo lépe při zemi a na prudkých pasážích má menší tendenci zvedat. Kolo je díky tomu klidnější a snáze ovladatelné.
I M1 je v tomto směru stále působivý. Výborně stoupá, podává výkon hladce a technický terén zvládá s jistotou.
Ale při testování bezprostředně po sobě je cítit, že M1 už nemá takovou chuť jet za hranici jezdcova výkonu. Působí o něco plošší a od jezdce si ptá více práce, aby vše držel v pohybu.
Odkud se ten výkon bere
M2S používá místo klasického kulatého plochý měděný vodič. Ve stejném prostoru tak lze uložit více mědi.
To zvyšuje sílu magnetického pole a tím i výkon a točivý moment, aniž by musel být motor větší.
Avinox tvrdí, že rozměry motoru zůstaly téměř nezměněny. Udávaná hmotnost je 2,6 kg, tedy velmi blízko k 2,52 kg při M1.
Jak se tedy tato síla projeví na trailu?
Na mírnějších trasách, šotolinových stoupáních není vyšší výkon zásadní výhodou. M1 má už tak dost síly na to, aby v režimech Turbo a Boost bez problémů dosahoval e- bikový limit 25 km/h.
Oba motory mění stoupání na něco, co se více podobá flow trailům. Oba přinášejí skutečnou zábavu do kopce, což je v horské cyklistice stále spíše výjimka než pravidlo.
M2S se rozjede rychleji. Silněji táhne i ze zatáček a na krátkých, prudkých výšlapech.
Není to ovšem rozdíl typu den a noc. Hlavní přínos spočívá v tom, že drží rychlost s menší námahou jezdce.
Na prudších stoupáních se však situace mění. Tady M2S začíná jasně dominovat.
Sklony, při kterých byste jinak museli citlivě dávkovat tempo a pečlivě volit převod, zvládá až absurdní lehkostí.
Tvrdohlavě zrychluje a drží rychlost i v momentě, kdy odpor roste, místo aby vadl nebo jezdce nutil řadit.
Není problém zůstat sedět a nechat motor udělat většinu práce.
V režimu Boost je až směšné, jak rychle leze nahoru. Limit 25 km/h udrží i ve sklonu, který by jinak působil jako nekonečné trápení.
I v režimu Turbo letí do kopce i tam, kde většina eMTB, a dokonce i M1, už začne postupně ztrácet dech.
S tímto výkonem a jeho podáním jsme M2S vyšli stoupání, které se nám s jinými motory nikdy nepodařilo zvládnout.
Využitelnost a zodpovědnost
Této diskusi se nelze vyhnout. M2S je neuvěřitelně silný motor. Ve správném nastavení může na stoupáních působit téměř bez limitu. Jenže právě zde přichází i vystřízlivění.
Většinu času totiž všechen ten výkon jednoduše nevyužijete. Ne na sdílených trailech. Ne mezi jinými jezdci. Ne ve skupině, kde ostatní jezdí na méně výkonných kolech.
Pokud to uděláte, celý výjezd buď na někoho čekáte, nebo ostatním stále odjíždíte. Ani jedno není recept na povedený den na kole.
Pravda je taková, že plný potenciál M2S využijete zejména tehdy, když jezdíte sami nebo na tišších trailech, kde nikoho neomezujete.
Ta extra rychlost a tah jsou působivé, ale často to nakonec vyzní spíše jako efektní trik než jako něco, co budete používat pořád.
Přichází s tím i zodpovědnost. Vyšší rychlost do kopce znamená větší šanci, že překvapíte ostatní uživatele trailu.
Je na vás, abyste to měli pod kontrolou. Hlídejte si rychlost. Vnímejte okolí. Jezděte v rámci možností trailu, nejen v rámci možností motoru.
S velkým výkonem přichází i velká zodpovědnost.
Vylepšené převody motoru
Další výraznou změnou je převodování motoru. M2S používá šikmé ozubení s dvojitým záběrem, zatímco M1 pracuje s přímými ozubenými koly.
Přináší to dvě věci. Za prvé vyšší nosnost, takže systém zvládá větší točivý moment a výkon. Za druhé nižší hlučnost a méně vibrací, protože ozubená kola zůstávají v záběru rovnoměrnější.
Na trailu je M2S tišší i při plném výkonu, a to opravdu citelně. M1 není hlučný motor, ale ve výkonnějších režimech vydává slyšitelné svištění av rozbitém terénu i jemné rachocení.
M2S je oproti němu při sjezdech téměř nehlučný. Působí uhlazeněji a do jízdy zasahuje méně.
Management teploty a efektivita
Jedním z méně nápadných, ale o to důležitějších vylepšení je způsob, jakým M2S pracuje s teplem.
Motory ebiků často neomezuje špičkový výkon, ale to, jak dlouho jej dokážou udržet. Když teplota stoupne, většina systémů sníží výkon, aby chránila vnitřní komponenty.
M2S na to reaguje lepším teplotním managementem. Nové teplotní senzory sledují zahřívání přesněji, propracované vnitřnosti a kultivovanější převodový systém snižují tvorbu tepla i vnitřní ztráty.
Méně energie se mění na teplo a lepší je i odvádění přes plášť motoru, takže M2S dokáže držet vyšší výkon déle.
Celková účinnost motoru se podle výrobce zvýšila z 82 procent na 84,5 procenta.
Na trailu to znamená stabilnější výkon. Motor nevadne tak rychle při dlouhých stoupáních ani při opakovaném zatížení.
Stejně silně působí při vrcholu kopce i na jeho úpatí. I při konzistentní jízdě v režimu Turbo se nám ho nepodařilo dostat do stavu, kdy by musel pro teplotu omezit výkon.
M1 je stále velmi dobrý, ale stejnou úroveň dlouhodobě udržitelného výkonu nenabízí.
Rychlost v praxi
Na 12 kilometrů dlouhém okruhu se 700 výškovými metry byl rozdíl mezi oběma motory zřetelný. V režimu Turbo zvládl M2S celý okruh za 34 minut, tedy o čtyři minuty rychleji než M1.
M2S přitom spotřeboval 56 procent ze své 700 Wh baterie, zatímco M1 využil 49 procent z 800 Wh baterie. V obou případech to znamená přesně stejnou spotřebu, konkrétně 392 Wh na celý okruh.
Navzdory výraznému nárůstu výkonu tedy oba motory spotřebovaly stejné množství energie.
M2S to jen stihl rychleji. Naznačuje to, že reálná efektivita je minimálně srovnatelná s M1, jen podává stejný výkon v kratším čase.
Mění se však způsob, jakým s energií zachází. M2S odebírá výkon rychleji, takže v režimech Turbo nebo Boost se baterie vybije dříve.
I když ujede více terénu za kratší dobu, na dno kapacity se dostane dříve.
Při stejném tempu bude dojezd pravděpodobně podobný. Při využívání celého výkonu však celkový dojezd M2S oproti M1 klesne.
To v praxi znamená, že dojezd závisí méně na samotném systému a více na tom, jak moc bude využíván nabízený výkon.
Modernizovaná aplikace
Aplikace pro M2S navazuje na základ, který položil M1, ale posouvá jej výrazně dál.
Základní rozložení i ovládání zůstaly stejné a stále se jedná o jeden z nejpřehlednějších systémů na trhu. Zlepšení přišlo hlavně v hloubce nastavení.
Možnosti přizpůsobení se výrazně rozšířily. Je možné detailně doladit úroveň podpory, reakci při rozjezdu, intenzitu trvalé asistence, limity točivého momentu i doznívání motoru po přestání šlapání.
Nepůsobí to už jako snadný výběr režimů, ale spíše jako ladění chování celého kola.
Pokročilejší je i režim Boost. U M1 šlo jednoduše o maximální výkon na 30 sekund. U M2S lze nastavit, jak dlouho bude Boost trvat, a to v rozmezí 10 až 60 sekund.
Dalším krokem vpřed je navigace. Trasy lze nyní importovat iz externích služeb a sledovat je přímo na displeji, včetně odbočovacích pokynů a průběžného navádění.
Asistence podle srdeční frekvence přidává také tréninkový rozměr. Po spárování s měřičem tepové frekvence systém upravuje podporu motoru podle vaší námahy tak, aby vás držel v cílové zóně.
Přibyla i menší, ale praktická vylepšení použitelnosti. Například servisní režim zvyšuje bezpečnost při práci na kole.
M1 nastavil laťku velmi vysoko a M2S si zachovává jeho jednoduchost, ale přidává výrazně hlubší úroveň kontroly.
Co by se ještě dalo vylepšit?
Jednou z oblastí, kde se mnoho nezměnilo, je odpor při pedálování po překročení rychlostního limitu asistence.
Stejně jako u M1, i M2S po vypnutí podpory stále působí poněkud přibrzděně. Není to něco, co by celý dojem pokazilo, ale všimnete si toho.
Zejména na rovinách a mírnějších úsecích, kde se lehce dostanete nad limit, což při obrovském výkonu M2S vůbec není problém.
Prostor pro zlepšení je iv přesnosti ukazatele baterie při nízkém stavu nabití.
Když zbývalo přibližně 12 procent kapacity, M2S poměrně rychle spadl na 5 procent a přepnul se do režimu se sníženým výkonem. U M1 jsme se se stejným chováním nesetkali.
