ABS může změnit horskou cyklistiku. Má-li se však stát standardem, potřebuje ještě dozrát
Systém proti blokování brzd, tedy ABS, je ve světě automobilů znám už dlouhá léta. V cyklistice je to však stále poměrně nová a pro mnohé i poněkud neobvyklá technologie.
Proč by měl jezdec přenechat část kontroly nad brzděním počítače?
Takové systémy se objevují stále častěji, ale otázka zní, zda se jednou stanou standardem.
Potřebují jezdci a závodníci opravdu složitou soustavu senzorů jen proto, aby zabránili zablokování kola?
Bosch, jeden z největších dodavatelů motorů pro elektrokola, v tom očividně vidí velký potenciál a v oblasti kolového ABS patří mezi hlavní tahouny vývoje.
Během loňských kol Světového poháru UCI bylo navíc vidět několik týmů, které testovaly ABS na sjezdových kolech a snažily se zjistit, zda může přinést časovou výhodu.
Abychom se podívali na to, kam se tato technologie může posunout, ponořili jsme si hlouběji do jejího fungování, povídali si s výrobcem a ptali se i zkušené jezdce, závodníky a mechaniky, co si o ABS myslí.
Jak tato technologie funguje
Jízdní ABS není úplná novinka. Jeho účinnost se již potvrdila na těžkých městských a nákladních kolech s motorem, kde není hmotnost až tak citlivým tématem.
Nyní se tento systém stále výrazněji přesouvá i do světa elektrických horských kol.
Dnes je nejdostupnější cestou ke kolu s ABS právě elektrokolo vybavené systémem Bosch, kde je ABS od výroby napojeno přímo na napájení kola.
Technologie se však vyvíjí rychle a právě letos by mohl být pro ni přelomový. O to víc, když si vzpomeneme, že loni ji testovalo několik týmů i na sjezdových kolech v závodě Světového poháru UCI.
Nejnovější verze systému od Bosche je kompaktnější, propracovanější a celý komplet váží přibližně 400 gramů. Zároveň lze poměrně snadno namontovat i na běžné eMTB.
Mezi hlavní prvky patří řídící jednotka upevněná na nohou vidlice, která je zapojena do brzdových hadic, a také snímače rychlosti na obou kolech.
Přes aplikaci Bosch Flow se přitom dá ABS i hlavní řídící jednotka obejít, takže brzdy fungují klasicky. Síla na páčce stlačuje kapalinu v systému a ta následně tlačí pestíky ve třmenu.
Na rozdíl od běžného brzdového systému, kde platí, že čím silněji stlačíte páčku, tím více a déle má kolo tendenci se blokovat, ABS reguluje brzdný účinek automaticky pomocí výpočtů a senzorů.
Systém průběžně vyhodnocuje, zda se přední kolo netočí pomaleji než zadní nebo zda příliš rychle nezpomaluje. Podle toho upravuje přítlak plotýnek tak, aby zabránil zablokování kola, smyku nebo odskakování.
Aby to celé fungovalo, brzdové kotouče mají navíc vnitřní snímací prstenec s výřezy, označovaný jako tone wheel.
ABS pak v reálném čase čte údaje o rychlosti otáčení kotouče io zrychlení a soustava tlakových ventilů v malé jednotce Bosch podle toho reguluje tok nestlačitelné brzdové kapaliny.
Systém se již přizpůsobil i náročnějšímu použití v terénu a vyšším rychlostem. Pomohlo k tomu propojení hardwaru, softwaru i další vývoj senzorů. Dnes jsou proto k dispozici dva specifické režimy: ABS Trail Pro a ABS Race.
Funguje to iv praxi?
Hlavní myšlenka ABS je jednoduchá. Pokud se podaří zabránit zablokování předního kola, kolo zůstává lépe ovladatelné a jezdec má větší kontrolu nad směrováním.
Systém proto v reálném čase jemně reguluje brzdný účinek, tedy dělá přesně to, co nejlepší jezdci dokážou intuitivně i sami.
Bosch však vysvětluje, že ABS je do jisté míry reakcí na to, kam se v posledních letech posunul výkon hydraulických kotoučových brzd. Ty jsou dnes tak silné, že ani zkušený jezdec nemusí v každé situaci trefit ideální míru brzdné síly.
Zároveň má být ABS navrženo tak, aby co nejméně narušilo přirozený pocit z jízdy.
Na papíře to zní velmi přesvědčivě, ale systém má zatím i svá omezení. Jedním z nich je poměrně krátké okno účinnosti, které trvá přibližně dvě až čtyři vteřiny.
Pokud tedy jezdec prudce zabrzdí a páčku drží stlačenou déle, systém přestane pracovat a kolo se může stejně zablokovat.
Jelikož se však technologie vyvíjí velmi rychle, i toto se může brzy změnit. Nejnovější, druhá generace je v porovnání s původním řešením již nyní o 55 procent lehčí ao 77 procent menší než původní řešení.
Další otázkou je, jak se ABS chová mimo asfalt. Mnozí jezdci na adventuře motorkách si jej v terénu vypínají a upřednostňují plnou kontrolu nad motorkou, zejména na smíšeném nebo sypkém povrchu.
Tvrdí, že přílišné spoléhání na ABS může v terénu zakrývat jezdecké nedostatky a že skutečná kontrola vychází z pochopení celkové dynamiky stroje.
Bosch na to reaguje tím, že horské kolo je oproti motorce výrazně lehčí a má i zcela jinak položené těžiště, takže porovnávání těchto dvou světů má své limity.
Zároveň připomíná, že cyklistovi při intenzivním brzdění předním kolem hrozí mnohem více přelet přes řidítka. Právě zde má ABS své opodstatnění.
Bosch testoval svůj systém i na sjezdových kolech. Ty měly samostatné napájení, upravené páčky a hadice a využívaly brzdy Shimano XTR.
Značka však zároveň zdůrazňuje, že ABS momentálně považuje především za součást kompletně integrovaného systému elektrokola. Právě v něm má podle Boschu klíčový význam pro spolehlivost i bezpečnost.
Přesto se nabízí dvě možné interpretace. Buď je to jasný náznak další spolupráce a příští verze pro sjezdová kola, nebo Bosch jednoduše sbírá zpětnou vazbu a data od DH jezdců, aby ještě více vyladil současný systém.
Jak se na to dívají jezdci
Ne všichni enduro motorkáři jsou přesvědčeni o přínosu ABS. Otázkou tedy je, jak se na něj dívají horští cyklisté.
Pokud by si ABS našlo cestu i do závodu, mohlo by vyvolat podobné diskuse, jaké známe z Formule 1? Tedy ať už nejde víc o technologii než o samotného jezdce.
Dá se říci, že reakce na systém Bosch jsou zatím rozpačité.
Většina se shoduje na tom, že pro rekreační jezdce může mít ABS smysl. Ale v extrémním terénu a na tratích s neustále prudkým sklonem byli zkušení a závodně orientovaní jezdci, se kterými jsme si povídali, podstatně zdrženlivější.
Steve Peat
Hlavní trenér týmu Santa Cruz Syndicate Steve Peat hledá pro své jezdce každou možnou výhodu.
Peaty se podílel na hodnocení i testování systému Bosch v kombinaci s brzdami Shimano XTR. Řekl nám, že v technologii vidí velký potenciál, ale zároveň dodal, že letos na ni nikdo z jezdců týmu vsadit neplánuje.
"Zatím si to neptali as brzdovými nastaveními, které používají nyní, jsou spokojeni. Navíc si myslím, že i jezdci na elitní úrovni by trvalo celou zimu, než by si na fungování systému naprosto zvykl, "říká.
Podle Peata je to ve velké míře otázka návyku.
„Brzdím v podstatě stejným způsobem už 45 let, takže přizpůsobit se je pro mě těžší a občas mám pocit, že se systém spíše snažím obcházet,“ vysvětluje.
A do jisté míry to podle něj bude platit i pro mnoho dalších zkušených jezdců a závodníků.
"Vždy brzdím pozdě a tvrdě, do páčky doslova píchnu a hned ji pustím, protože takhle jsem to dělal celý život. Jenže tím pádem ABS nevyužívám naplno a systém často ani nestihne pořádně zasáhnout."
Peat však vidí i několik pozitiv: "U rekreačních jezdců si umím velmi dobře představit, že by to mohlo výrazně pomoci a zabránit pádu přes řídítka nebo jiné nehodě. Zároveň by to mohl být skvělý nástroj proti přehřívání brzd například v Alpách."
U jezdců, kteří s horskou cyklistikou teprve začínají, podle něj existuje pro ABS mnohem větší prostor.
„Mám takový pocit, že další generace dětí, která s tímto systémem vyroste, se ho naučí využívat naplno.“
"V současné podobě možná technologie ještě nepřináší dost výraznou výhodu. Podstatné však je, že DH týmy zatím prostě neměly v nabité sezóně dost času na pořádné testování."
"Pokud se na stopkách ukáže, že je to opravdu rychlejší, než tvrdí Bosch, je jasné, že se o to začne zajímat mnoho týmů."
Alex Evans, bývalý senior technický redaktor magazínů MBUK a BikeRadar
Alex Evans, někdejší tester BikeRadaru, najel při testu elektrokola Scott Patron 900 pořádnou porci kilometrů a na rovinu říká, že fanouškům systému Bosch se nestal.
Po vyzkoušení všech režimů dospěl k názoru, že pro méně zkušené jezdce může mít ABS přínos, ale pokročilým by ho moc nedoporučoval.
"Bylo příliš mnoho situací, ve kterých jsem s aktivovaným ABS nedokázal zpomalit tak účinně jako bez něj. Brzdná dráha se prodlužovala, protože systém zasahoval do toho, co jsem dělal na páčce."
"Jezdci s dobrými schopnostmi umí bez systému brzdit tvrději i později a brzdný účinek si lépe dávkují prsty a přes páčku," řekl Alex.
Jeho závěr je tedy jasný. Zkušený jezdec dokáže často vyvinout větší brzdnou sílu, pokud brzdí tvrději a citlivě si reguluje její nástup. A právě to podle něj systém neumí plnohodnotně nahradit.
Zároveň tvrdí, že pokročilí jezdci někdy cíleně chtějí dostat kola do smyku, aby se více zakousla do podkladu nebo pomohla kolu změnit směr.
„Když jsem nemohl kola spolehlivě zablokovat přesně ve chvíli, kdy jsem chtěl, vnášelo to do jízdy nejistotu a ubíralo mi to sebedůvěru,“ vysvětluje.
"Na dlouhých strmých tratích v Innerleithene jsem často přeletěl nájezd do zatáčky nebo minul brzdný bod. Když chybí přímé spojení mezi páčkou a brzdnou silou, jezdec ztrácí část přirozeného citu. Celkově bylo ježdění na těch nejstrmějších tratích s ABS náročnější než bez něj."
Alex dodává, že mírné pulzování a typický projev při aktivaci systému by ještě uměl akceptovat. Větší problém podle něj je, že ABS narušuje propojení mezi jezdcem a kolem, takže vyžaduje poměrně výrazné přeučení návyků.
Přirovnává to k první jízdě v novém autě, kdy chvíli trvá, než si člověk zvykne, jak brzdy reagují, kde zabírají a jakou sílu na ně je třeba vyvinout.
Jeho celkové hodnocení je tedy takové, že systém Bosch nebude pro každého, a to zejména ne pro pokročilé jezdce. Ti, kdo mají problém s odhadem bodu záběru a dávkováním brzdné síly, z něj však podle něj mohou profitovat.
Mechanik týmu Světového poháru
Mechanik jednoho ze sjezdových týmů Světového poháru, se kterým jsme si povídali mimo záznam, vycházel i ze zpětné vazby od profesionálních DH jezdců, kteří testovali prototyp systému Bosch ABS.
Podle jeho slov zatím mezi jezdci nepřevládá přesvědčení, že by měl systém v závodě přinést jasnou výhodu oproti současným brzdám.
Závodníci řeší i ty nejmenší detaily. Sledují odvzdušnění brzd, úhel páčky i její vzdálenost od řídítek. A přidat do toho další proměnnou v podobě ABS nemusí být něco, co přivítají s nadšením.
Ve sjezdu je totiž klíčový okamžitý pocit z brzdy a přímá zpětná vazba přes páčku. Právě do toho může ABS podle nich zasáhnout.
Závodníci jsou zvyklí brzdit na absolutním limitu a přesně vědí, co od systému očekávat. V takovém případě může být větší výhodou jistota v tom, jak se brzda zachová, než když to za jezdce vyhodnocuje elektronika.
Zároveň je však třeba dodat, že sjezdová verze Bosch ABS je zatím stále jen prototyp, i když to podle všeho vypadá tak, že hlavní řídící jednotka vychází ze systému používaného na elektrokolech.
Nesmíme zapomínat ani na to, že závodníci bývají při nových technologiích přirozeně opatrní. Během sezóny si totiž nemohou dovolit ztrácet čas tím, že si budou zvykat na zbrusu nový systém.
I proto platí, že pokud se ABS neukáže už na prvním závodě Světového poháru, je dost možné, že jej v této sezóně neuvidíme vůbec.
Co bude následovat
Přestože ne všechny reakce od jezdců, se kterými jsme mluvili, byly právě nadšené, vše nasvědčuje tomu, že ABS bude mít v cyklistice stále větší prostor.
Už jen to, že s Boschem spolupracují značky jako Magura, Shimano či TRP, ukazuje, že v tomto systému vidí potenciál. A tím to nekončí. Podobný signál vysílají i výrobci kol jako Cube, Canyon, Mondraker či Scott.
Do hry navíc vstupují i další velcí hráči. Například Brembo, které v automobilovém světě pracuje na „inteligentním“ brzdovém systému Sensify a momentálně podporuje i tým Specialized Gravity ve sjezdu. I to naznačuje, že vývoj zdaleka nekončí.
Bosch při současném systému tvrdí, že jeho ABS pro elektrokola již dnes dokáže reagovat i na potřeby zkušených jezdců, a to díky vysoké míře přizpůsobení a specifickým strategiím řízení v jednotlivých režimech.
Zároveň dodává, že podle interních testů umožňuje mnohým hobby jezdcům brzdit později as větší kontrolou.
Zkušenosti jezdců, se kterými jsme si povídali, to sice úplně nepotvrzují, ale může jít jen o otázku času.
Není vyloučeno, že jízdní kola ABS postupně doběhne technologie známé z jiných motorových vozidel a stane se běžnou součástí výbavy z hlediska bezpečnosti i výkonu, možná dokonce v něčem překoná i člověka.
Když čteme mezi řádky názory lidí, se kterými jsme mluvili, vychází z toho jedno. ABS už je velmi blízko.
Stále mu však ještě něco chybí k tomu, aby lépe odpovídalo brzdným návykům zkušených jezdců.
Pomoci by mohlo další doladění spolupráce hardwaru a softwaru, díky kterému by systém působil přirozeněji, předvídatelněji a jezdci by mu více důvěřovali.
Jinými slovy, zdá se, že se pomalu blížíme k verzi systému, se kterou by uměli žít i ti nejnáročnější.
I kdyby se ABS dostalo do bodu, kdy bude elektronika při brzdění citelně chytřejší a efektivnější než člověk na kole a přinese výhodu od začátečníků až po profesionály, stále lze očekávat odpor tradicionalistů, kteří chtějí mít techniku na kole pod větší kontrolou.
Ať to dopadne jakkoli, je velmi pravděpodobné, že podobných systémů budeme na kolech vídat v příštích letech více. Nebudou pro každého, ale pokud se podaří správně je vyladit, mohou přinést i reálný výkonnostní posun.
