Horská kola potřebují více inovací, ale zákazníci na ně ještě nejsou připraveni
Autorem příspěvku je Alex Evans, britský bývalý závodník, technický redaktor portálu BikeRadar a časopisu MBUK.
Mnohé kvalitní produkty, které jsou označovány za řešení předstihující svoji dobu, se nikdy nedočkají masového rozšíření. Ne proto, že by nefungovaly, ale proto, že se zákazníci obávají skutečných inovací.
Někteří tvrdí, že vývoj produktů je záměrně cyklický a že pro celý průmysl neexistuje lepší způsob, jak vydělávat, než donekonečna oprášit staré nápady.
Tento pohled je však zavádějící. Většina produktů a kol, která se po letech vracejí na trh, to nedělá proto, že by šlo o cynickou strategii, ale proto, že při prvním uvedení prostě nenašli dostatečný zájem ze strany zákazníků.
Zákazníci na ně nebyli připraveni, ačkoli samotný produkt ano. Podobných příkladů by se daly najít desítky napříč různými odvětvími.
Produktové cykly
Zaměříme-li se na horská kola, obrácená vidlice má z hlediska funkce a výkonu prokazatelně blíže k ideálu než její klasická konstrukční řešení.
Tento koncept přitom existuje již od začátku 90. let. Od svého uvedení přinesl několik slibných momentů, ale trvalo téměř 35 let, než se tato technologie dostala do širšího povědomí díky vidlici Fox Podium.
Elektronické odpružení také není žádnou novinkou posledních let. Již v roce 1997 přišla značka K2 se systémem Smart Shock.
Teprve v roce 2012 však RockShox spolu s Lapierrem dokázali představit řešení, které mělo ambici oslovit širší publikum.
Systém ei využíval data ze snímače kadence v klikách, která ovládala servomotor na tlumiči a automaticky měnila úroveň komprese s cílem omezit pohupování při šlapání.
Přestože za tímto řešením stála silná jména a odborné testy ho hodnotily velmi pozitivně, z pohledu zákazníků nešlo o úspěch.
Až v roce 2018 uvedl Fox systém Live Valve a RockShox jej následoval v roce 2021 s technologií Flight Attendant.
Obě řešení jsou dnes považována za atraktivní a technicky vyspělá, ale jejich rozšíření mezi běžnými jezdci zůstává omezené.
Podobný vývoj lze sledovat i při elektronickém řazení. Shimano představilo XTR Di2 již v roce 2014, ale zájem ze strany zákazníků byl vlažný.
O dva roky později následovalo XT Di2 a v roce 2022 přibyly 10 a 11 rychlostní verze Linkglide Di2.
Přesto jde o velmi pomalé produktové cykly, dokonce i na poměry konzervativního Shimana, přičemž hlavním limitem byla opět nízká poptávka.
Teprve po 11 letech od premiéry se XTR Di2 dočkalo aktualizace v podobě verze M9200 v roce 2025.
SRAM vstupoval do světa elektronických MTB pohonů pomaleji, když AXS představil v roce 2019, ale systém následně výrazně rychleji posunul vpřed uvedením Transmission v roce 2023.
Skutečný širší zájem o elektronické přehazovače se objevil až u nejnovějších generací těchto systémů, ai to je stále sporné, ačkoli původní XTR Di2 fungovalo již při svém debutu mimořádně přesvědčivě.
I u jednopřevodníkových systémů byl Shimano dlouhodobě opatrný as jejich plnohodnotným nasazením přišel až v roce 2015.
Podobný scénář lze pozorovat iv automobilovém průmyslu. Efektivní a lehké modely jako Audi A2 generace 8Z z let 2000 až 2005, první generace hybridní Hondy Insight z let 1999 až 2006, BMW i3 vyráběné v období 2013 až 2022 či původní Toyota Prius z let 1997 až 2004 zaznamenali.
Přestože některé z nich se časem staly komerčně velmi úspěšnými, všechny bez výjimky vytvořily základ, na kterém stojí dnešní automobilové myšlení.
Přijetí ze strany zákazníků
Je třeba přiznat, že některé z těchto nápadů se zpočátku neujaly i proto, že jejich realizace nebyla ideální, ačkoli samotný koncept dával smysl.
Mnohé jiné však byly zpracovány velmi dobře a jen těžko se hledají racionální důvody, proč se výjimečné produkty nedokázaly prosadit rychleji.
Největším faktorem úspěchu nebo neúspěchu je ostatně vždy ochota zákazníků daný produkt přijmout.
V mnoha z uvedených příkladů nebyli lidé ochotni investovat do toho, co vnímali jako vznikající nebo neověřenou technologii.
To výrazně brzdí výrobce v dalším posouvání hranic. Proč riskovat obrovské množství času, peněz a úsilí s nejistým výsledkem, když opatrný přístup přináší jistou návratnost?
Je to škoda, protože dnes bychom pravděpodobně jezdili na výrazně lepších kolech, pokud by se značky nebály vlažné reakce trhu.
Pokud projekt nedokáže generovat zisk, jeho další rozvoj prostě nedává ekonomický smysl. Velká a průlomová řešení tak často končí odložená stranou, kde pomalu dozrávají, dokud na ně trh nebude připraven.
Výsledkem je stagnace inovací a produkty, které by mohly zásadně změnit to, co je na horském kole možné, zůstávají odloženy.
Namísto toho přicházejí jen postupná, téměř kosmetická vylepšení ve stylu každoročních aktualizací smartphonů.
Rozdíly mezi zcela novým modelem a kolem před pěti až sedmi lety jsou často tak malé, že při slepém testu by je průměrný jezdec jen těžko rozeznal.
Příklad převodovek
Klasické pohony se od svých začátků posunuly jen minimálně. I na nejmodernějších kolech dnes stále najdeme řetěz, kazetu, přehazovač a převodník, přestože průmysl i samotní jezdci dlouhodobě volají po sériově dostupných alternativách.
Stačí si přečíst diskuse na fórech či sociálních sítích a člověk by nabyl dojmu, že jakákoli převodovka, řemenový pohon nebo náhrada přehazovače by byla okamžitým hitem.
Realita je však přesně opačná. Hlasní zákazníci ne vždy přeměňují svá slova na reálné nákupy.
Převodovka Pinion, dnes nejznámější řešení dostupné na trhu, se objevuje jen na malé skupině poměrně specifických a spíše okrajových kol, z nichž některá jsou přitom velmi povedená.
Proč tomu tak je? Jedním z důvodů je fakt, že přesto, jak často lidé přehazovače kritizují, doslova i obrazně, neexistuje dostatečně velká skupina zákazníků, která by byla ochotna kupovat kola s alternativními řešeními.
Trh reaguje na poptávku a ta v tomto případě prostě není dostatečná. Dá se namítat, že současná generace převodovek ještě není dost dobrá a do jisté míry to může být pravda.
Netřeba však ani hluboce pátrat, aby bylo jasné, že převodovky pro horská kola existovaly již koncem 90. let a ani tehdy si cestu k masám nenašli.
Pokud byly elektronické přehazovače technicky připraveny již před více než 10 lety a převodovky prakticky před 30 lety, není nereálné si představit, že někde v suterénu vývojového centra některé ze značek pohonů se nachází převodovka, která je opravdu velmi dobrá a připravená k nasazení.
Zákazníci však na její koupi nejsou připraveni a skromná prodejní čísla současných řešení to jasně dokazují.
Převodovky tak neprošly testem trhu již podruhé a značky proto budou s velkou pravděpodobností nadále volit opatrný přístup. Namísto riskování a investic do inovací zůstanou u široce neoblíbeného, ale ověřeného přehazovače.
Je to spiknutí?
Cyničtější čtenáři by mohli namítat, že důvod, proč jsme se od největších výrobců pohonů ještě nedočkali sériových převodovek montovaných na kola velkých značek, je prozaický. Jednoduše proto, že firmy vydělávají příliš mnoho peněz na levných a zároveň křehkých přehazovačích.
Podle této teorie nejsou pohony navrhovány tak, aby vydržely, ale aby se pravidelně kazily.
Přehazovač je totiž při jízdě velmi často prvním komponentem, který se poškodí nebo zlomí. Je to důsledek samotné konstrukce a přesně v takových chvílích si podle konspirátorů finanční ředitelé mýdlí ruce.
Nahradit klasický pohon převodovkou, která vyžaduje jen rychlou výměnu oleje každých 10 000 kilometrů podle doporučení Pinionu nebo řemenovým pohonem s životností až 30 000 kilometrů podle Gatesu, by totiž vysušilo stabilní a předvídatelný příjem, na kterém jsou výrobci pohonů postaveni.
Taková konspirační teorie se mi však zdá být přehnaná. Vynálezce prvního přehazovače Jean Loubeyre v roce 1895 určitě nepřemýšlel nad ziskovostí korporací
Stejně ani Campagnolo v 50. letech minulého století při návrhu paralelogramového systému Gran Sport, který má velmi blízko k dnešním přehazovačům, neuvažovalo v intencích dnešních velkých firem.
Otázka tedy zní, zda značky vědomě zadržují technologie, aby maximalizovaly zisk, nebo je skutečným problémem nedostatečný zájem ze strany zákazníků.
Možná je odpověď ještě jednodušší. Výrobci kol jsou do značné míry závislí na tom, zda výrobci pohonů přinesou životaschopnou alternativu k přehazovači, čímž se celý problém mění na klasické dilema slepice a vejce.
Bez dostupné převodovky se značky kol nemohou plně zavázat vývoji rámů, které by s ní počítaly. A pokud většina kol stále používá přehazovače, proč by výrobci pohonů investovali do vývoje převodovek?
Faktem však je, že kola s převodovkami již existují a vyzkoušelo jejich množství značek jako GT, Cannondale, BeOne, Rotec, Orange, Honda, Nicolai, Gamux, Zerode, Lahar, Starling či Intense. Seznam by mohl pokračovat.
Realita je však neúprosná. Zákazníci kola s převodovkami jednoduše nekupují. A to i přes nenávist vůči přehazovačům a výkřikům „berte si mé peníze“, které se pravidelně objevují v diskusích pod články o převodovkových kolech.
Cena je důležitým faktorem
Na tomto místě je férové přiznat, že svou roli sehrává i cena. Každý produkt a každé kolo, o kterých byla dosud řeč, patřil nebo stále patří mezi drahá řešení.
Stačí si však představit, jak dostupná by dnes mohla být podobná technologie, kdyby se k ní již při prvním uvedení přidala kritická masa zákazníků.
Horská cyklistika je sama o sobě finančně náročný sport a fakt, že běžní výrobci dnes nabízejí řadu kol s cenou kolem 10 000 liber či dolarů, jasně ukazuje, že na trhu jsou peníze.
Pokud by jezdci s dostatečnou finanční rezervou byli ochotni nést riziko a investovat do nových technologií v jejich začátcích, zbytek komunity by z toho později profitoval v momentě, kdy by se řešení stala levnějšími.
Vidlice Fox Podium je v tomto směru ideálním příkladem. Jde o velmi drahý komponent, který přináší citelné, ale v absolutním měřítku spíše marginální výkonnostní zlepšení oproti levnějším tradičním modelům.
Je to typická koupě pro lidi, pro které cena nehraje rozhodující roli.
Pokud by si ji během několika let pořídilo dostatečné množství jezdců, vyvinul by Fox dostupnější verzi? Velice pravděpodobně ano.
Motivovalo by to RockShox, aby přišel s vlastní alternativou? S velkou pravděpodobností.
Přidalo by se Manitou a zvýšil úroveň, aby dokázal konkurovat širším portfoliem produktů? Téměř jistě.
A zapojily by se i menší značky mimo Intend a Push? Je to víc než reálné.
Výkon, který byl dosud vyhrazen jen pro nejmajetnější, by se tak stal dostupný pro širší spektrum jezdců. Inovace by se následně přesunuly k dalšímu tématu a celý cyklus by se zopakoval.
To vše ovšem jen za předpokladu, že by byli zákazníci ochotni na začátku podstoupit jisté riziko.
Co přinese budoucnost?
Zatím to vypadá tak, že se budeme i nadále setkávat zejména s postupnými, evolučními změnami. Aktuální poptávka ze strany zákazníků totiž jasně ukazuje, že radikální produkty, které jsou již dnes dostupné, nedosahují takového úspěchu, jaký by si zasloužily.
Nejistá ekonomická situace a otřesy v celém cyklistickém odvětví navíc nepřejí projektům, které by mohly být skutečně průlomové
Jako někdo, jehož živobytí je přímo závislé na práci v cyklistickém průmyslu, si přeji, aby uspělo co nejvíce značek a co nejvíce lidí.
Nejen z čistě sobeckého důvodu, že mi to zajišťuje střechu nad hlavou, ale také proto, že chci, aby se kolem dařilo jako celku.
Zároveň však ve mně silně rezonuje touha, aby se lidé s rozhodovací pravomocí jednou postavili a řekli: „Kašlime na to, pojďme uvést na trh produkt, který změní pravidla hry.“
Do té doby se při každém výroku typu „pokazil se mi přehazovač“, „zase jsem přetrhl řetěz“, „zapomněl jsem před sjezdem vypnout lockout“ nebo „vidlice mi jde tvrdě“ neubráním myšlence, proč tito jezdci nešli do technologie, která jim slibovala vyřešit tyto problémy už na první pokus.
