6 překvapivých MTB inovací od brilantních nápadů po rozporuplné experimenty
Značky horských kol zvyknou své modely vybavovat nejnovějšími technologickými prvky, což se často promítá i do pěticiferných cenovek. Ale co ta řešení, o která se jezdci nikdy nehlásili?
Technologický pokrok je dnes v segmentu MTB samozřejmostí. Elektronické řazení, počítačem řízené odpružení či materiály jako karbon nebo titan, které byly kdysi považovány za exotiku, se staly téměř běžným standardem.
Mnohé z těchto inovací zásadně zlepšily jízdní vlastnosti a posunuly horská kola na vyšší úroveň. Vedle nich se však na nových modelech objevily i prvky, které působí přinejmenším rozporuplně a které si většina jezdců nikdy neptala.
Přinášíme výběr momentů, kdy výrobci horských kol zariskovali a vsadili na odvážné řešení.
Výsledky se pohybují od brilantních nápadů přes těžko pochopitelné experimenty až po řešení, která dokáží pořádně podráždit.
Vedení kabelů přes hlavové složení
Vedení kabeláže přes hlavové složení je pro mnohé mechaniky i majitele kol zdrojem frustrace, a to zcela oprávněně.
Sotva si odvětví zvyklo na interní vedení kabelů v rámu, které už samo o sobě komplikovalo výměnu zadní brzdy a v některých případech způsobovalo opotřebování krku vidlice, výrobci přišli s další inovací.
V tomto případě kabely vstupují do horní části hlavového složení a následně procházejí středem horního ložiska, ano, skutečně přes ložisko, aby se dostaly do rámu.
Jediným výrazným plusem je čistý vzhled. Ve srovnání s otvory po klasickém interním vedení, které zůstávají nevyužity při bezdrátovém řazení či teleskopické sedlovce, působí toto řešení kompaktněji a uhlazeněji.
Servis přitom nemusí být vždy noční můrou. Některé promyšleně navržené systémy využívají rozebíratelné podložky pod představcem, které umožňují relativně jednoduchou manipulaci. Problém je, že ne všichni výrobci to zvládli stejně dobře.
Ani nejlepší systém však nezmění základní fakt, že pokud je třeba vyměnit zadní brzdu, řazení, kabely elektrokola, teleskopickou sedlovku nebo dálkové ovládání uzamykání tlumiče, vše je třeba rozebrat a přetáhnout přes ložisko hlavového složení.
Nejhorší scénář nastává při výměně samotného ložiska. Tehdy se musí celý systém rozebrat, kabely vytáhnout přes staré ložisko, následně převléci přes nové a celé znovu poskládat. Servisní zásah, který byl kdysi rutinní operací, se tak mění na zdlouhavý proces.
Úložný prostor ve spodní rámové trubce
S úložným prostorem ve spodní rámové trubce přišel přibližně před deseti lety jako jeden z prvních Specialized, který na některých karbonových modelech představil systém SWAT.
Ostatní výrobci rychle zareagovali vlastními řešeními a úložný prostor v rámu se postupně stal téměř povinnou výbavou, později i na hliníkových modelech.
Otázka však zní, co v něm vlastně nosit. Některá řešení jsou náchylná k zatékání vody ai v případě, že těsnění funguje spolehlivě, obsah bez odvětrání může časem zvlhnout, začít plesnivět nebo rezavět.
Větším problémem je však samotná konstrukce rámu. Výrobci často zdůrazňují optimalizaci tuhosti a pevnosti, ale velký otvor ve spodní trubce k těmto vlastnostem přirozeně nepřispívá.
Zvyšuje se tím i výrobní náročnost. Dodatečný vývoj, konstrukční úpravy a složitější výroba něco stojí a tyto náklady se zpravidla promítnou do koncové ceny kola.
Na druhé straně, pokud chcete jezdit bez plných kapes a dokážete si z duše a multiklíče vytvořit kompaktní balíček, který v rámu nehrká, úložný prostor ve spodní trubce může být praktickým řešením.
Flip chipy
Každé dobré horské kolo musí mít geometrii odpovídající svému účelu. Právě geometrie má zásadní vliv na to, jak se kolo chová v terénu, často více než samotné komponenty.
Jezdci mají rozdílné preference, proto je logické, že výrobci se snaží nabídnout určitou míru variability. Jedním z nejjednodušších a zároveň konstrukčně poměrně spolehlivých řešení jsou takzvané flip chipy.
Jedná se o vložky umístěné v rámu, které lze otočit nebo vyměnit a tím upravit úhly či délku zadní stavby v rámci jednoho rámu.
Otázkou však je, zda taková dodatečná nastavitelnost opravdu dává smysl. Neměli by výrobci jednoduše navrhnout optimální geometrii na základě vlastního vývoje a testování?
Moderátor magazínu MBUK Tom Marvin přiznává, že kolo stejně nastavuje vždy do nejnižší a nejpoloženější polohy. Podle něj může být rozumnější vytvořit kolo, které je od začátku jasně definováno, ať už jako krátký a hravý model, nebo dlouhý a stabilní stroj do náročného terénu.
Samotná výroba čipů a příslušných otvorů v rámu nemusí být pro zkušené inženýry složitá, ale vývoj, testování a produkce dalších dílů něco stojí. Tyto náklady se nakonec promítnou do ceny, kterou zaplatí zákazník.
Existuje také další argument. Nabídne-li výrobce dostatečně široký rozsah nastavení, který má reálný vliv na ovládání, zároveň tím dává jezdci možnost zvolit si konfiguraci, která může jízdní vlastnosti zhoršit.
32- palcová kola
Na scéně je další nový standard, tentokrát větší než kdykoli předtím. Dvaatřicet palcová kola vznikla primárně pro XC závody, kde hraje minimalizování valivého odporu klíčovou roli a větší průměr může přinést měřitelnou výhodu.
Otázkou však je, zda mimo závodní prostředí přinese další, ještě větší rozměr kol reálný přínos i běžným jezdcům.
Pro výrobce to znamená nové testování, vývoj a úpravy rámů tak, aby byly kompatibilní s tímto standardem. Prodejci zase budou muset držet skladem další specifické komponenty, od ráfků přes pláště až po vidlice.
Bez ohledu na to, zda si větší kola ptáme nebo ne, 32- palcový rozměr zde je, protože na XC tratích dokáže být rychlejší. A výrobci chtějí být mezi prvními, kteří nový standard nabídnou zákazníkům.
Výhody se najdou. Pro vyšší jezdce mohou pozitiva převážit nad nevýhodami, jako jsou vyšší hmotnost nebo menší prostor nad zadním kolem.
Větší průměr lépe prochází nerovnostmi a větší kontaktní plocha může přinést i lepší trakci.
Zůstává však sporné, zda 32- palcová kola zůstanou jen okrajovou záležitostí v rámci MTB, nebo se stanou plnohodnotnou alternativou k 29- palcovým modelem pro vyšší XC jezdce.
MTB aplikace
Jsou aplikace, které „komunikují“ s kolem, skutečně přínosem, nebo jen přidávají další obrazovku mezi jezdce a samotnou jízdu?
Své aplikace již dnes nabízí SRAM, Shimano i více výrobců elektrokol. Slouží k nastavení řazení, úpravě charakteristiky motoru či doladění dalších parametrů.
Jejich funkčnost je nepopiratelná a díky průběžným aktualizacím se neustále zlepšují. Software dnes dokáže optimalizovat chod pohonu či přizpůsobit asistenci konkrétním podmínkám.
Patříte-li však mezi jezdce, kteří vnímají kolo jako jednoduchý mechanický stroj, může být nutnost stáhnout si aplikaci ještě předtím, než získáte plnou funkcionalitu produktu, spíše zdrojem frustrace.
Příkladem je model Amflow s motorem Avinox od společnosti DJI. Pokud chce jezdec využívat kolo naplno a ujet více než 100 kilometrů, musí si stáhnout aplikaci a synchronizovat ji se systémem.
Technicky nejde o složitý úkon a chytrý telefon dnes vlastní téměř každý. Otázkou však zůstává, zda má aplikace stát mezi jezdcem a jeho novým kolem.
Automatické řazení a systém proti blokování brzd
Automatické řazení a systém proti blokování brzd na kole by ještě před pár desetiletími působily jako sci fi. Dnes jsou však rozšířenější, než by se mohlo zdát.
Funkce auto shift a coast shift nabízí některá elektrokola vybavená systémy jako SRAM Eagle Powertrain, motor Shimano EP8, systém Bosch eShift či jednotka Pinion MGU.
Nastavení probíhá jednoduše stisknutím tlačítka a díky senzorům a řídícímu softwaru systém funguje spolehlivě.
Automatika odbourává část rozhodování a umožňuje soustředit se výlučně na jízdu. V praxi se automatické řazení osvědčilo zejména v blátivých a technických stoupáních, kde dochází k častým chybám a prokluzování.
Kolo je v takových situacích prakticky neustále ve správném převodu.
Ne všichni však tento posun vítají. Část jezdců vnímá rostoucí míru automatizace jako oslabování jezdecké dovednosti.
Tom Marvin upozorňuje, že elektrokola již dnes disponují řadou funkcí, displejů a ovladačů a další vrstvy technologií nemusí být nezbytné.
Ještě kontroverznější jsou systémy proti blokování brzd pro horská kola, která již nabízejí například Bosch a Blubrake. Senzory sledují rychlost kola a pokud software vyhodnotí jeho zablokování, elektronicky sníží brzdný účinek.
Teoreticky může ABS zvýšit bezpečnost elektrokol snížením rizika zablokování předního kola. Někteří jezdci však považují zásahy systému do brzdění za příliš rušivé a omezující.
