Theos F100 je lehký, výkonný trailový e- bike, který má obrovskou kapacitu baterie a rám je vyroben z karbon- aramidového kompozitu. Na vývoj a výrobu rámu si našli dodavatele, který činí komponenty pro Koenigsegg.

Jede údajně nejlehčí elektrokolo s velmi silným motorem a baterií s kapacitou až 825 Wh, přičemž celková hmotnost e- biku Theos F100 je pouhých 20,6 kg.

V rozhovoru se šéfem Kellysu Michalem Divincem se dočtete:

• Jak probíhal vývoj nového modelu Theos F100
• Jaké technologie používají při výrobě
• Proč vyrábějí elektrokola v Evropě a zda se to finančně vyplatí
• Jaký je rozdíl v technologii výroby modelů Theos F90 a F100
• Jak se dostali k dodavateli, který dělá díly pro Koenigsegg
• Jaké problémy řešili u prototypů
• Proč je cena 13- tisíc eur adekvátní
• Jaký počet plánují vyrobit a kdy budou dostupné v prodeji

S Michalem Divincem se dobře známe, proto si v rozhovoru tykáme.

Jak a kdy vznikla myšlenka vytvořit Theos F100?

Na konci roku 2020 jsme představili model Theos F90, i když do prodeje šel až na podzim 2021. Na začátku roku 2022 jsme přišli s tím, že chceme udělat nový model– F100. Myšlenka vznikla na základě poznatku, že již model F90 má velmi dobrou hmotnost mezi elektrokoly v dané kategorii a my jej dokážeme udělat ještě lehčí.

Ve stejné době jsme se dali dohromady s dodavatelem, který dělá pro Koenigsegg karbonové šasi (pozn. red.: části karoserie) pro jejich auta a začali jsme diskusi, zda bychom s nimi uměli udělat rám a jaký by byl rozdíl v technologii, protože je tam rozdíl nejen v materiálu, ale také v technologickém postupu. Materiál totiž dává jiný soubor možností, co do fyzikálních vlastností. V tomto případě šlo o sledování ještě nižší hmotnosti ak tomu ještě přispívá i samotný postup výroby, který také rozšiřuje možnosti v této sféře.

Čili hlavní ideou bylo vytvořit lehký e- bike.

Ano, lehký rám, ale také baterii a specifikaci. U komponentů lze totiž také výrazně ušetřit hmotnost. Když použijete těžké sjezdové gumy ve srovnání s užšími trailovými, hned tam dokážete ušetřit několik stovek gramů. Čili kombinací technologicky vyspělého, na hmotnost orientovaného rámu a optimalizované, ale stále odolné specifikace jsme chtěli vytvořit trailový e- bike s nízkou hmotností, výkonným motorem, a to vše spolu s lehkou, ale vysokokapacitní baterií.

+ 25

Baterie s velkou kapacitou ale přece znamená větší hmotnost…

To je sice většinou pravda, ale měli jsme ještě jedno eso v rukávu, o kterém jsme věděli, že jej jiné firmy nemají. Věděli jsme, že naše baterka bude výrazně lehčí než jakákoli konkurenční na světě. Zpravidla mají baterie při větší kapacitě i větší rozměry a vyšší hmotnost, ale nám se podařilo vyvinout baterii s největší energetickou hustotou ve světě elektrokol.

Znamená to, že i při navýšení kapacity ze 725 na 825 Wh budeme stále hmotností nižší, než například Bosch 750. Měli jsme tedy celkem tři oblasti, ve kterých jsme věděli, že dokážeme ušetřit hmotnost– rám, specifikaci a baterii. Bylo nám tedy jasné, že Theos F100 by mohl být velmi zajímavý a jedinečný.- bike.

Jak jste dosáhli, aby vaše baterie měla větší kapacitu a nižší hmotnost než konkurenční s nižší kapacitou?

Základem baterie jsou články, které se také posouvají dopředu a museli jsme najít článek, který je zcela na špici technologického vývoje ak tomu samozřejmě vytvořit i lehké tělo baterie, upravit spojování modulů dohromady kvůli většímu průměru nových článků atp. A toto vše jsme museli spojit do jednoho celku, aby se nám podařilo dosáhnout baterie s velkou kapacitou při nízké hmotnosti.

Když pracujete s dodavateli bateriových článků, tak máte také přehled o tom, co chystají v budoucnosti. Věděli jsme, že letos přijde nová generace článků, takže jsme se k tomu připravili a upravili jsme baterii K1 tak, aby se dali použít. Software se upravil tak, aby pracoval s novým komunikačním protokolem Shimana. Nebylo to jednoduché, ale s vývojem nové baterie jsme v zásadě neměli žádné problémy kromě posouvání dodávky samotných článků, která kvůli použití nových výrobních postupů nabývá zpoždění již u výrobce.

Porovnání nové baterie Kellysu se starším modelem a konkurencí od Boschu

Jaký je rozdíl v technologii výroby modelů Theos F90 a F100?

Rám modelu F90 je vyroben pressformingem, což znamená podobný postup výroby jako u karoserií aut. Máte plát materiálu, který se zahřátý vloží do formy a obrovským lisem a při vysoké teplotě se vyformuje do požadovaného tvaru. Takto vyformované části se dále spojují speciálním postupem. Při pressformingu se však náročněji ztenčuje tloušťka stěn rámu, protože potřebujete nějakou kritickou tloušťku materiálu, aby se na té velké ploše ve formě materiál doslova dostatečně rozlil.

Kvůli tomu, že je termoplast pod velkým tlakem několika tun, začne téci, na moment se z pevného materiálu stane tekutý, a tím pádem nateče do všech potřebných míst ve formě. Aby to na konci mělo ve všech místech požadovanou tloušťku, musí tam být určitá normovaná mezera, takže se nedá jít s tloušťkou stěny na nižší než přesně tyto hodnoty. To se však dá s karbonem, který je vyráběn tradičnějším způsobem a je ukládán rukou.

Měli jsme tedy na výběr dvě zajímavé technologie: jednu extrémně moderní, která dává rámu velkou odolnost a druhou sice více tradiční, ale jelikož je stavba rámu dost komplikovaná, tato nám dávala možnost vyhrát si s tloušťkou stěny a učinit jej ještě lehčím, přičemž odolnost rámu bychom stále dokázali udržet na nadprůměrné úrovni. Takže jsme se rozhodli, že začneme pracovat na rámu z karbon- aramidového kompozitu, který by byl vytvářen klasickou technologií výroby karbonových dílů.

(Pozn. red.: Theos F90 je vyroben z termoplastického hybridního ocelově- karbonového kompozitu, který je minimálně dvojnásobně odolnější vůči přímému nárazu než běžný karbon.)

Vyrábět rámy z karbon- aramidového kompozitu asi nedokáže ledajaká firma.

Ano. K tomu, abychom to dokázali udělat tak dobře, jak jsme si představovali, jsme potřebovali dodavatele, který je na velmi vysoké technologické úrovni. Sice to lze dělat is asijskými výrobci, se kterými dělají všichni, ale od začátku jsme měli jasno v tom, že touto cestou už nepůjdeme, protože velmi dobře známe jejich technologickou úroveň.

Jak jste se dostali k dodavateli, který činí díly pro Koenigsegg?

Jeden z našich kolegů, šéf konstrukce, znal lidi z této firmy a už dlouho jsme přemýšleli o možné spolupráci. Mně to vždy připadalo jako něco nereálného– dělat rámy v Evropě, ale čím déle jsme spolu dělali, tím se ta volba zdála jednoznačnější. Začali jsme s nimi komunikovat ještě před pěti lety při vývoji sjezdového modelu Noid, který měl mít karbonová vahadla a ty jsme chtěli dělat v této firmě, ale jelikož jde o velmi specifický produkt, nakonec jsme od toho upustili. Když jsme k nim ale přišli s myšlenkou Theosu F100, bylo to už o něčem jiném a začali jsme spolupráci.

(Pozn. red: Koenigsegg je švédská automobilka, která vyrábí supersportovní automobily.)

Vzpomněl si, že jste předem věděli, že budete mít baterii s velkou kapacitou a nízkou hmotností. Měli jste také stanovený cíl, co se týče hmotnosti rámu nebo kompletního e- biku?

Měli jsme vysněný cíl zmáčknout hmotnost celého elektrokola pod 20 kilo, což se nám nepodařilo, protože existují fyzikální limity, které jsme nechtěli překračovat a nakonec jsme se dostali na hodnotu 20,6 kg. Těch 20 kg by bylo velmi těžko dosažitelné, pokud chcete mít odolný rám se spolehlivou specifikací určenou pro jízdu na trailech.

Samozřejmě, že těch 600 gramů by se dalo ještě zmáčknout na komponentách, ale je to e- bike, který má zdvih 150/140 mm a má vydržet i agresivní jízdu, takže jsme nechtěli jet do kompromisů. S hmotností, které se nám podařilo dosáhnout, jsme spokojeni a budeme se kolem ní točit iv budoucnosti, pokud půjde o plnovýkonový e- bike s velkou baterií.

Já osobně jsem zatím neviděl žádný e- bike, který by měl 825 Wh baterii, 85 Nm motor a vážil by jen dvacet a půl kila. Když jsme před téměř třemi lety dělali rozhovor o prvních modelech Theos, řekl jsi mi, že jste udělali to nejlepší, co se dnes dá ve světě elektrokol technicky vyprodukovat. Platí totéž io modelu F100?

Myslím si, že platí. I když mě pořád láká myšlenka, že by byl i tento rám z termoplastického hybridního ocelově- karbonového kompozitu, protože to je světová high- tech, co se týká materiálů, tak jsme sice zvolili tradičnější přístup k výrobě rámu, ale také tam probíhá vývoj v technologii výroby a ještě jsme tam přidali i aramid, který dále vylepšuje vlastnosti materiálu. F100 má zároveň baterii, která je na absolutním vrcholu technologického vývoje ve světě. Je to vlastně taková novinka, že si musí „vyžrat“ i některá časová zdržení, která takové věci přinášejí. Vyvinout to nejlepší lze prostě více práce.

Při prvním pohledu se jedná o stejnou platformu rámu, jakou má původní Theos F90. Co všechno je na novém modelu jiného v porovnání s původním?

Nový model F100 je jinak cílený, co se týče uživatele. F90 je vysokozdvihově odolné enduro se 180 mm vidlicí a 170 mm zdvihem rámu. Je to takový e- enduro tank, nebo polojízdák. F100 je agresivní trailový e- bike, který má díky nízké hmotnosti velmi dobrou obratnost. Určitě se snáze ovládá 20- kilové kolo jako 25- kilový, přičemž konkrétně při srovnání F100 a F90 jsme ušetřili dvě kila.

Theos F90 jste vyvíjeli s belgickou technologickou společností REIN4CED. Pokračujete is nimi?

Ano, jelikož vysokozdvihový F90 a F70 jsou vyráběny z jiného materiálu a jinou technologií, pracujeme paralelně se dvěma dodavateli, i když jde na první pohled o stejnou modelovou rodinu.

Zkombinovat obrovskou baterii, velký výkonný motor a nízkou hmotnost zní jako něco nemožného. Jak probíhal vývoj modelu F100 a co bylo v tomto procesu nejnáročnější?

Nejnáročnější byl určitě samotný rám. Kolový rám je komplikovaná věc a může se zdát, že je to jednoduché, ale vůbec to jednoduché není, neboť je tam velmi mnoho vlastností a parametrů, které jsou specifické pro cyklistiku. Například v automobilovém segmentu se některé parametry vůbec nesledují a když začnete vyvíjet nový kolový rám, tak najednou máte nový soubor požadavků, které musíte sledovat a dávat na ně pozor.

A iv technologii výroby je třeba se naučit, jak to udělat tak, abyste ty parametry splnili. Takže vytvořit kolový rám s dodavatelem, který dělá pro automotive, byla ta největší výzva. I když se může zdát, že čím technologickěji vyspělý dodavatel, tím to bude jednodušší, není tomu tak kvůli tomu, že ten produkt je úplně jiného zaměření a proces vývoje byl delší, než by to bylo standardně. Vyrobit rám bylo určitě nejkomplikovanější.

Když jste obdrželi první prototypy rámů, byli jste hned spokojeni, nebo jste museli řešit i nějaké problémy?

Možná bych o tom neměl mluvit, ale na druhé straně je jasné, že právě při vývoji řešíte věci, které v procesu vývoje vylepšujete, aby byl na konci produkt perfektní. Nám se například stalo, že na zadním trojúhelníku prototypu praskl postmount (pozn. red.: úchyt brzdového třmenu). To je prostě neopravitelná věc, takže se musela celá várka předsériových zadních trojúhelníků udělat znovu. Rasťo Baránek také při testování zlomil jeden zadní trojúhelník, na kterém jsme experimentovali s jiným ukládáním karbonových vrstev. Když se různě ukládají jednotlivé části karbon- aramidové tkaniny, výsledkem jsou rozličné vlastnosti materiálu, a tedy i jiné vlastnosti při jízdě.

Chtěli jsme vyzkoušet jeden způsob ukládání karbonu, který by přinesl jisté benefity, ale nevěděli jsme, jak se to bude chovat při jízdě v reálném zatížení, které je často jiné než počítačová simulace. Dali jsme to Rasťovi na jízdní zkoušky ve Finale Ligure v Itálii a zadní trojúhelník se zlomil, takže jsme věděli, že toto uložení karbonu nelze použít a zvolili jsme jiné. Někdo takové testování při procesu vývoje nedělá, ale pak tomu tak může dopadnout. Když si nějaká značka nakreslí uměleckou skici rámu na výkres, pošle to do Asie, tam jim udělají rám… a pak se celá série může polámat.

My jsme se tomu chtěli vyhnout a důvod, proč se to podařilo, je, že pracujeme s evropskými dodavateli a rámy Theosů jsou dělané všechny v Evropě. V případě potřeby dokážeme sednout do auta nebo letadla a operativně řešit, co je zapotřebí, stát nad výrobou a spolu měnit výrobní postup, uložení karbonu, CNC postmachining či jiné technologické úpravy. Tím pádem umíme velmi rychle vyrábět potřebné prototypy rámů a na základě testování měnit, co potřebujeme. Kompletně celý proces vývoje je výrazně rychlejší.

Co řekl Rasťo Beránek na Theos F100?

Byl velmi spokojen. (úsměv)

Vydali jste zároveň levnější hliníkovou verzi. Bylo obtížné vytvořit hliníkový rám na základě původní platformy?

Nevím, jestli náročné je to správné slovo. Určitě to nebylo jednodušší kvůli tomu, že se dalo vycházet z karbonu- aramidového vzoru rámu. Každý materiál má jiné fyzikální vlastnosti a omezení. Rozdíl mezi hliníkem a karbonem je obrovský. Pokud se něco dá vyrobit z karbonu, neznamená to, že to půjde iz hliníku. A chcete-li to vyrobit z hliníku tak, aby plnil rám stejnou (nebo jinou) funkci, je třeba použít úplně jinou technologii výroby jeho jednotlivých dílů.

U složitějších hliníkových e- bicích, které děláme také v Evropě, používáme při výrobě části rámu, kde je uchycen motor, technologii kovového tlakového odlévání, kterou ve zvětšené podobě používá například Tesla na zádi aut pod názvem megacasting. Vytvořit hliníkový ekvivalent ke karbonovému byl v podstatě úplně jiný projekt a je sice ve stejné modelové rodině, ale jde vlastně o úplně jiný- bike. Má také menší zdvih rámu (130 mm), 725 Wh baterii a, paradoxně, ještě silnější nový motor od firmy Panasonic. Theos R je univerzální, celoodpružený pohodlný e- bike s chlup agresivnější a moderní geometrií.

Kde vyrábíte hliníkové rámy?

Svařují se roboticky v Portugalsku v nejnovější na rámy orientované továrně.

Čili vyrábějte všechna elektrokola v Evropě?

Ještě ne úplně všechny, ale od příštího roku to už tak bude. Zajímavé je, že v Evropě není žádná jiná firma, která by takto dlouhodobě fungovala a měla kompletní výrobu elektrokol na domácím kontinentu.

Ale asi to stojí i mnohem více peněz, než kdybyste vyráběli v Asii.

Je určitě dražší vyrábět rámy v Evropě, ale rozhodli jsme se, že nám to za to stojí. Poskytuje nám to spoustu benefitů, přičemž nejdůležitější faktor je kvalita. Jak jsem zmiňoval, při vývoji rámů mohou nastat různé problémy, které se reálně nedají předpokládat a je třeba na ně reagovat, aby to, co nakonec dostane spotřebitel, bylo perfektní. S tím jsou spojeny i náklady. Nechci zobecňovat, ale naše více než 30- roční zkušenost říká, že když děláte rámy v Asii, má to často své komplikace. Jednou je to menší komplikace, která vyžaduje malé náklady, a potom přijde větší, která vyžaduje obrovské náklady.

No hlavně může být ohrožena finální kvalita produktu a vy pak na fórech vidíte konstrukční či výrobní vady na celých sériích od některých značek. A toto jsme chtěli úplně odstranit. Věděli jsme, že to bude dražší, ale rozdíl v technologickém zpracování a tedy ve finální kvalitě produktu je velmi velký. Technologická úroveň strojírny u nás v Evropě je opravdu vysoká. To v zásadě šetří i , a tím pádem i cenu pro spotřebitele. Pokud v procesu vývoje či výroby i zjistíme, že je třeba náhodou řešit nějaký problém, dokážeme to vyřešit a ještě zlepšit mnohem rychleji. A to je obrovská výhoda.

Jak vám jde obecně prodej Theosů a kolik plánujete vyrobit nové modely F100?

Prodej Theosů je limitován produkční kapacitou výroby společnosti REIN4CED, stejně jako našeho nového dodavatele pro F100. Prodali jsme několik stovek Theosů as novým modelem jich plánujeme prodat několik tisíců.

Dá se pořídit nový Theos F100 už teď?

S výrobou jsme začali přibližně před třemi týdny, takže v současnosti je již dostupný a v prodeji.

Když jsme vydali první zprávu o Theosu F100, v jednom z komentářů padla uštěpačná poznámka „13- tisíc za Kellys… ale asi plánují uspět mimo Slovensko.“ Je to tak, že se vám Theosy lépe prodávají v zahraničí?

Je to pravda, v zahraničí se jich prodá více. Například náš největší zákazník pro tyto modely je z Austrálie, ale prodávají se samozřejmě také na Slovensku.

Je pravda, že 13- tisíc eur není málo peněz, ale při srovnání s konkurencí a se specifikací, jakou má model F100– a ještě ta hmotnost– je to opravdu dobrá cena. Co bys ale řekl takovému člověku na obhajobu ceny, neboť pravda je, že se často setkáváme s otázkami, jak je možné, že kolo stojí tolik, co auto.

Asi by se mi moc nechtělo jít do takové diskuse. Tolik ten produkt stojí, protože je takový, jaký je. Je na spotřebiteli, jestli mu to dává smysl a stojí za to. Emotivní diskuse o tom, zda je to mnoho nebo málo, mi nepřipadá relevantní i vzhledem k cenám konkurenčních značek, kde určitě nevybočujeme z průměru.

Za tytéž peníze se často prodávají silniční kola, která mají v sobě mnohem méně technologií, nemají baterie či motory. A přitom vývoj jízdních kol se v poslední době posouvá dopředu mnohem pomaleji než v segmentu elektrokol. Také je třeba brát ohled na to, že si kupujete to technologicky nejkomplikovanější, co lze vyrobit. Kdybych měl přirovnat Theos F100 k autu, tak by to byl zaměřením a inovativností asi Rimac Nevěra (smích).

V segmentu trailových e- biků je nyní trend dělat lehké elektrokola s menším motorem a baterií s nízkou kapacitou. Nad takovým konceptem jste neuvažovali?

Přemýšleli jsme, ale zatím si nemyslím, že to dává jezdci tak přidanou hodnotu, aby to stálo za to. Dělat e- bike, který slabě táhne a ještě má i slabý dojezd, se nám nezdá ideální. Jinými slovy, za podobné peníze a skoro podobnou hmotnost dáváme jezdci velmi silný motor a baterii s velkou kapacitou, a tedy dlouhý dojezd. To je podle nás to, co dává bikerovi skutečný e- bikový zážitek. Tah, dobré jízdní vlastnosti a dojezd. Zatím v portfoliu tedy takový slabý e- bike nemáme, ale nikdy neříkej nikdy. Uvidíme, co přinese budoucnost.

Detaily, specifikace a ceny: Theos F100, R50, R30

Kellys Theos F100

• Rám : KELLYS THEOS 2024 F100 Carbon- Aramid Composite / Designed & manufactured in EUROPE / Think Link® suspension systém, 140mm rear travel, integrovaný removable battery, 1.8“ tapered HT, post mount 203mm, mullet 29 / 27.5+ wheelset, 12×148
• Motor : SHIMANO EP8, 85Nm, 36V
• Baterie : KELLYS Re- Charge K1 Li- ion internal removable 825Wh / capacity 23Ah
• Vidlice : ROCK SHOX Lyrik Ultimate (29) Boost, 150mm, DebonAir / Charger 3 RC2 / Maxle Stealth 15mm thru axle
• Tlumič : ROCK SHOX Super Deluxe Select+ RT, DebonAir / Open- Threshold (210x55mm)
• Kliky : SHIMANO EM900 Hollowtech / CRE80- 12- B (36T)– délka 165mm
• Řazení : SHIMANO SW- EN600- R Di2 for shifting
• Měnič : SHIMANO Deore XT Di2 M8150 (direct mount)
• Kazeta : SHIMANO XTR CS- M9100- 12 (10- 51T)
• Brzdy : SHIMANO XTR M9120 Hydraulic Disc
• Kotouče : GALFER Fixed Disc Wave®, přední DB004W 203mm / zadní DBO34W 203mm
• Kola : přední RACE FACE Next R31 Carbon 622×31 / zadní RACE FACE Next R31 Carbon 584×31 Microspline (15x110mm / 12x148mm)
• Pláště : přední SCHWALBE Nobby Nic Evo Super Trail 62- 622 (29×2.40) Tubeless Easy, ADDIX SpeedGrip / zadní SCHWALBE Nobby Nic Evo Super Trail 62- 584 (27.5×2.40) Tubeless Easy, ADDIX SpeedGrip
• Představec : RACE FACE Turbine R 35– dám 28.6mm / bar bore 35mm / 0° / délka 50mm
• Řídítka : RACE FACE Next R 35 RiseBar– dím 35mm / rise 20mm / šířka 780mm
• Sedlovka : KS LEV- Ci Remote Telescopic– dím 30.9mm / délka 440mm, zdvih 150mm
• Sedlo : fi´zik Vento Argo R1
• Cena : 12 999 €

Kellys Theos R50

• Rám : KELLYS THEOS R- series– advanced robotic welded 6- series aluminium alloy / Designed & manufactured in EUROPE / Think Link® suspension systém, 130mm rear travel, integrovaný removable battery, 1.8“ tapered HT, post mount 203mm, mullet 29 / 27.5+ wheelset, 12x
• Motor : PANASONIC GX Ultimate, 95Nm, 36V
• Baterie : KELLYS Re- Charge K1 Li- ion internal removable 725Wh / capacity 20Ah, co- developed by Kellys- BMZ
• Vidlice : ROCK SHOX Zeb Select (29) Boost, 150mm, DebonAir+ / Charger RC / Maxle Stealth 15mm thru axle
• Tlumič : ROCK SHOX Deluxe Select+ RT, DebonAir+ / Open- Threshold (210x55mm)
• Kliky : MIRANDA Delta (34T)– délka 170mm
• Řazení : SHIMANO Deore XT Linkglide SL- M8130- R Rapidfire Plus (I- Spec EV)
• Přehazovačka : SHIMANO Deore XT Linkglide M8130 (direct mount)
• Kazeta : SHIMANO Linkglide CS- LG600- 11 (11- 50T)
• Brzdy : SHIMANO SLX M7120 Hydraulic Disc
• Kotouče : přední SHIMANO RT30 203mm / zadní EM300 203mm
• Kola : přední NOVATEC M30 622×30 / zadní NOVATEC M35 584×35 Center Lock (15x110mm / 12x148mm)
• Pláště : přední SCHWALBE Magic Mary Evo Super Trail 62- 622 (29×2.40) Tubeless Easy, ADDIX Ultra Soft, folding / zadní SCHWALBE Big Betty Evo Super Trail 65- 584 (27.5×2.60) Tubeless Easy, ADDIX Soft, folding
• Představec : KLS Alm/En 50– dám 28.6mm / bar bore 31.8mm / délka 60mm
• Řídítka : KLS Alm/En 70 RiseBar– dím 31.8mm / rise 25mm / šířka 780mm
• Sedlovka : LIMOTEC A1 Remote Telescopic– dím 30.9mm / délka 445mm, zdvih 150mm
• Sedlo : fi´zik Taiga S- alloy rails
• Cena : 199 990 Kč

Kellys Theos R30

• Rám: KELLYS THEOS R- series– advanced robotic welded 6- series aluminium alloy / Designed & manufactured in EUROPE / Think Link® suspension systém, 130mm rear travel, integrovaný removable battery, 1.8“ tapered HT, post mount 203mm, mullet 29 / 27.5+ wheelset, 12x
• Motor: PANASONIC GX Ultimate, 95Nm, 36V
• Baterie: KELLYS Re- Charge K1 Li- ion internal removable 725Wh / capacity 20Ah, co- developed by Kellys- BMZ
• Vidlice: ROCK SHOX 35 Silver TK (29) Boost, 150mm, Solo Air / TurnKey / Maxle Stealth 15mm thru axle
• Tlumič: ROCK SHOX Deluxe Select R, DebonAir+ (210x55mm)
• Kliky: MIRANDA Delta (34T)– délka 170mm
• Řazení: SHIMANO Cues SL- U6000- 10 Rapidfire Plus
• Přehazovačka: SHIMANO Cues U6000 (direct mount)
• Kazeta: SHIMANO Linkglide CS- LG400- 10 (11- 48T)
• Brzdy: SHIMANO MT420 Hydraulic Disc
• Kotouče: přední SHIMANO RT30 203mm / zadní EM300 203mm
• Náboje: SHIMANO MT400- B Disc Center Lock (32 děr)
• Ráfky: KLS Valor 3 Disc, přední 622×30 / zadní 584×30 (32 děr)
• Pláště: přední SCHWALBE Nobby Nic Performance 62- 622 (29×2.40) Tubeless Easy, ADDIX / zadní SCHWALBE Nobby Nic Performance 62- 584 (27.5×2.40) Tubeless Easy, ADDIX
• Představec: KLS Alm/En 50– dám 28.6mm / bar bore 31.8mm / délka 60mm
• Řídítka: KLS Alm/En 70 RiseBar– dím 31.8mm / rise 25mm / šířka 780mm
• Sedlovka: LIMOTEC A1 Remote Telescopic– dím 30.9mm / délka 445mm, zdvih 150mm
• Sedlo: fi´zik Taiga S- alloy rails
• Cena: 4 399 €