Příběh a historie vývoje Specialized Tarmac: od experimentu po jeden z nejúspěšnějších jízdních kol
Silniční kolo Specialized Tarmac patří mezi nejúspěšnější modely v historii profesionální cyklistiky a zásadně ovlivnilo směřování celé značky.
V roce 2026 se očekává příchod nového modelu Tarmac SL9, který by měl navázat na SL8 s důrazem na další zlepšení aerodynamiky a efektivity bez zásadní změny konceptu.
Tarmac vznikl v roce 2003 jako ambiciózní projekt, který měl značku dostat mezi elitu silniční cyklistiky a dnes je důvodem, proč se Specialized zmiňuje vedle jmen jako Pinarello či Colnago.
Stačí se podívat na výsledky. Od jeho vzniku před 23 lety patří Tarmac mezi nejúspěšnější závodní kola v pelotonu, přičemž celkově představil Specialized jedenáct modelů.
Vítězství na Grand Tour, jarních klasikách i mistrovství světa se na něm dosahovalo pravidelně. Není to náhoda, ale výsledek dlouhodobého vývoje, který začal v době, kdy značka Specialized v silniční cyklistice prakticky neexistovala.
"Do roku 2000 jsme byli v podstatě horská značka a na silnici jsme neměli žádné postavení. Uvědomili jsme si, že pokud chceme, aby nás brali vážně, musíme přinést skutečné závodní kolo, na kterém lze vyhrávat na nejvyšší úrovni," vzpomíná Stewart Thompson, šéf oddělení silniční cyklistiky.
"Pamatuji si utkání v Morgan Hill, kde zaznělo, že za deset let chceme vyhrát Tour de France. Mike Sinyard nás tehdy podpořil a řekl, abychom udělali všechno, co bude třeba."
Ambice byla jasná, ale realita mnohem náročnější. "Nakonec se nám to podařilo, dokonce dvakrát v témže roce, kdy Andy Schleck dodatečně získal titul z roku 2010 po Contadorovi, přičemž oba jezdili na Tarmacu. Byla to však extrémně náročná cesta a dnes si z toho děláme legraci, že kdybychom věděli, co nás čeká, možná bychom do toho".
Přečtěte si také
Začátky na hraně experimentu
První kroky nebyly ani zdaleka elegantní. Specialized sice měl technické zázemí, ale chyběly zkušenosti z nejvyšší úrovně silničního závodu. Bez zpětné vazby od profesionálů se nedalo posunout dál.
„Na začátku se s námi nikdo z top jezdců nechtěl moc spojovat,“ přiznává Thompson. Příležitost přišla s týmem Domina Vacanze a jménem, které změnilo všechno.
"Měli jsme štěstí, že v týmu jezdil Mario Cipollini. Na našich prototypech vyhrál mistrovství světa i Milán- San Remo."
"Ta kola byla často dost extrémní. Používali jsme hliníkové trubky z horských modelů a jeden z rámů měl dokonce BMX horní trubku, kterou jsme upravili, aby byla dostatečně tuhá. Jeho výsledky a připomínky byly základem pro vznik Tarmacu," popisuje Thompson začátky vývoje Tarmacu.
Model E5 z roku 2003 byl z dnešního pohledu přechodovým řešením. Kombinoval hliník a karbon, což umožnilo spojit tuhost s nižší hmotností. Skutečný zlom však přišel o tři roky později.
S příchodem modelu SL1 se Tarmac stal plně karbonovým kolem. Na jeho vývoji se výrazně podílel i tehdejší mistr světa Tom Boonen.
"Tom byl skvělý, ale velmi náročný na vybavení. Nebyl nepříjemný, ale uměl přesně pojmenovat, když mu něco nevyhovovalo," říká Thompson.
„Měli jsme už zkušenost s Cipollinim, takže jsme byli připraveni. Zároveň jsme díky Quick- Stepu získali pohled i od vrchařů jako Paolo Bettini, což nám pomohlo najít rovnováhu mezi tuhostí a komfortem."
Přečtěte si také
Geometrie, která přežila roky
Klíčovým modelem se stal SL2 z roku 2008. Právě zde se začal formovat charakter Tarmacu, který známe dodnes.
"U SL2 se nám podařilo nastavit geometrii, která se od té doby zásadně neměnila. Byl to moment, kdy jsme pochopili, jak důležitá je zpětná vazba od profesionálů," přiznal Thompson.
Boonen upozorňoval na nedostatečnou soudržnost rámu, Bettini zase žádal více komfortu. Výsledkem bylo kolo, které bylo tužší, ale zároveň přizpůsobeno různým velikostem jezdců. Nebylo to jen o zkrácení trubek, ale o jejich odlišných vlastnostech.
SL2 se ukázal jako takový povedený koncept, že následující generace SL3 a SL4 jej jen postupně vylepšovaly. Nižší hmotnost, vyšší tuhost, ale bez radikálních změn. Dokud se neukázalo, že tuhost má své limity.
Přečtěte si také
Rovnováha mezi výkonem a komfortem
U modelu SL4 se zejména menší velikosti rámu dostaly na hranici použitelnosti. Tuhost začala být problémem i pro elitní jezdce.
"Alberto Contador nám řekl, že kolo je už příliš tvrdé. Proto jsme začali detailně analyzovat, jak jezdci různých postav zatěžují rám, a hledali jsme řešení."
Výsledkem byl koncept Rider First Engineering, který debutoval v roce 2015 na modelu SL5.
„Každá velikost rámu má jiné nároky, proto jsme začali přizpůsobovat tuhost jednotlivých částí podle toho, jak se kolo používá.“
SL5 zároveň otevřel dveře novým technologiím. Do vývoje se zapojil McLaren, což umožnilo pokročilejší simulace a efektivnější vrstvení karbonu.
„Díky spolupráci s McLarenem jsme dokázali vytvořit extrémně lehký rám a zároveň udělat kotoučovou verzi konkurenceschopnou hned od začátku,“ říká Stewart Thompson.
SL5 byl zároveň prvním Tarmacem dostupným is kotoučovými brzdami, přičemž paralelně se nadále vyráběly i klasické verze s ráfkovými brzdami. Značka tak reagovala na postupný nástup nové technologie, aniž by se vzdala ověřeného řešení.
Na tomto modelu získal Peter Sagan tři tituly mistra světa za sebou, čímž se SL5 zařadil mezi nejúspěšnější závodní kola své generace.
Mezitím se však začala měnit samotná podstata jízdních kol.
Přečtěte si také
Aerodynamika mění pravidla
S rostoucím důrazem na aerodynamiku začal Specialized investovat do vlastního větrného tunelu. Vedle Tarmacu vytvořili model Venge, který byl optimalizován pro co nejlepší aerodynamiku.
Postupně se však ukázalo, že oddělení těchto kategorií nemá dlouhodobý smysl.
"Tarmac a Venge se navzájem ovlivňovaly. Řešení z jednoho modelu jsme přenášeli do druhého. U SL6 jsme už věděli, že chceme rychlejší kolo, ale stále univerzální," říká Thompson.
SL6 se vyráběl v obou verzích, s ráfkovými i kotoučovými brzdami, přičemž disková verze prošla výrazným odlehčením a konstrukčními úpravami. Byl to poslední model, u kterého měli jezdci reálnou možnost volby mezi dvěma koncepcemi.
Model SL7 z roku 2021 znamenal zásadní obrat. Ráfkové brzdy zmizely a model Venge skončil.
"Byl to odvážný krok, ale věřili jsme mu. Pokud se podaří, odstraní zmatek mezi jezdci, kteří řešili, jaké kolo použít. Ukázali jsme, že jeden model může pokrýt všechno."
SL7 přinesl aerodynamické tvary, integraci komponent a zachoval nízkou hmotnost. Výsledkem bylo univerzální závodní kolo postavené již výhradně na kotoučových brzdách.
A výsledky na sebe nenechali čekat. Remco Evenepoel na něm v roce 2022 získal titul mistra světa a vyhrál také celkovou klasifikaci na Vueltě.
Přečtěte si také
SL8 jako vrchol evoluce
Nejnovější generace SL8 posunula koncept ještě dál. Specialized využil změny pravidel UCI a optimalizoval aerodynamiku zejména v přední části rámu, přičemž zadní část odlehčil.
Výsledkem je rám o hmotnosti 685 gramů, který je zároveň aerodynamicky efektivnější než někdejší Venge.
V roce 2024 na něm Remco Evenepoel získal olympijské zlato, čímž potvrdil jeho výkonnostní potenciál na nejvyšší úrovni.
Tarmac tak představoval syntézu všeho, co moderní závodní kolo potřebuje. Nízká hmotnost, vysoká tuhost, komfort i aerodynamika v jednom celku.
Z projektu, který měl značku jen dostat na mapu silniční cyklistiky, se stal pilíř její identity.
"Od začátku to byl náročný projekt, který nás úplně změnil. Díky němu jsme se stali silnou značkou na cestě a dnes už nejen držíme krok, ale často určujeme směr. Tarmac má na tom zásadní podíl, "uzavírá Thompson.
Přečtěte si také
Chystá Specialized nový revoluční aero Tarmac SL9?
V průběhu posledních pár let se zdálo, že aero kola jsou v profesionálním pelotonu na ústupu ai výrobci kol se spíše snažili spojovat aero modely s vrchařskými a vytvořit místo toho jedno univerzální kolo.
Jedním z prvních byl právě Specialized, který v roce 2020 skončil s výrobou aero modelu S- Works Venge Vias, na kterém dosáhl mnoho vítězství i Peter Sagan . Namísto toho vytvořili univerzálnější Tarmac, který spojoval tuhost a aerodynamiku aero kola s nízkou hmotností vrchařského kola.
Je zajímavé sledovat, že agresivní aero kola se opět začala vracet do profesionálního pelotonu a výrobci kol začali představovat nové modely.
Aero kola sice z pelotonu nikdy nezmizela, ale už v roce 2024 jsme byli svědky představení skutečně agresivního, až futuristického, Colnaga Y1RS , Van Rysel představil aero model RCR- F a Ridley vyvinul nový agresivní aero speciál Noah Fast .
Wilier letos představil kompletně propracovaný závodní model Filante ID2 a nové Cervélo S5 je podle měření ve větrném tunelu nejrychlejší kolo v profesionálním pelotonu.
Dá se tedy předpokládat, že výrobci kol se díky novým technologiím opět vracejí k vylepšování aero kol, která dokáží šetřit cenné watty závodníků a jsou aerodynamicky efektivnější než kdykoli předtím.
Přečtěte si také
V rámci tohoto trendu by vůbec nebylo překvapující, kdyby přišla reinkarnace aero modelu Venge. Je ovšem více pravděpodobné, že Specialized chystá nový Tarmac.
Závodníci si v současnosti volí aero kola, i když mají k dispozici lehčí modely. Při dlouhých závodech a extrémně vysokých rychlostech přes 45 km/h je pro ně důležitější aerodynamická efektivita, která jim šetří cenné watty.
Jelikož poslední model Tarmac SL8 byl uveden v roce 2023, lze předpokládat, že Specialized již déle pracuje na vývoji nového modelu.
Pokud se budou držet předešlé tradice, nový model by mohly představit před červencovou Tour de France.
Zatím se však neobjevily žádné záběry závodníků, kteří by testovali potenciálně nový model od Specializedu, přičemž pro tyto účely se většinou využívaly červnové etapové závody Critérium du Dauphiné.
Neoficiální zdroje říkají, že nový Tarmac nemá být radikální změnou
Zajímavý pohled přinášejí také neoficiální informace z cyklistických fór. Na WeightWeenies se objevila zmínka od údajného zaměstnance Specializedu, podle které má být model SL9 spíše evolucí aktuálního SL8 než radikálně novým konceptem.
Podle této informace by měl nový Tarmac přinést mírné zlepšení aerodynamiky, výrazněji tvarovanou hlavní část rámu a větší profil v oblasti Speed Sniffer (hlavová trubka), jakož i aerodynamicky upravené řetězové vzpěry. Celkový charakter kola by se však neměl zásadně měnit.
Mluví se o kombinaci komfortu zadní části modelu Aethos, aerodynamických prvků známých z modelu SL7 a optimalizované přední části SL8. V praxi by tak mohlo jít spíše o mezigenerační krok, něco jako „SL8.5“, než o zcela nový typ agresivního aero kola.
Je však třeba zdůraznit, že se jedná o neověřené informace bez oficiálního potvrzení ze strany výrobce.
Historie a vývoj jízdních kol Specialized Tarmac
Specialized S- Works Tarmac E5, 2003
Rám kombinoval hliníkové a karbonové trubky. Hliník tvořil hlavní nosnou část a zajišťoval vysokou tuhost, karbon se používal ke snížení hmotnosti. Konstrukce byla zaměřena na maximální přenos síly, ale nízká schopnost pohlcovat vibrace znamenala tvrdý jízdní projev. Charakteristickým prvkem byla oblouková horní rámová trubka.
Specialized S- Works Tarmac SL1, 2006
První plně karbonový Tarmac s materiálem FACT 8r. Odstranění hliníku umožnilo lépe řídit vlastnosti rámu přes vrstvení karbonu. Konstrukce byla stále blízká E5, ale změnil se přístup k tuhosti a pružnosti. Rám už nebyl jen maximálně tuhý, ale začal reagovat také na zatížení během jízdy.
Specialized S- Works Tarmac SL2, 2008
Propracovaná zadní stavba s cílem zvýšit tuhost při šlapání. Poprvé se použily odlišné řetězové vzpěry podle velikosti rámu. Změna umožnila lépe doladit jízdní vlastnosti pro různé jezdce. Do té doby se používaly stejné trubky pro všechny velikosti, což omezovalo přesnost ladění.
Specialized S- Works Tarmac SL3, 2010
Rám byl rozdělen do více monokokových celků s kontinuálními vlákny karbonu v jednotlivých částech. To umožnilo přesněji řídit tuhost. Zpevnění oblasti hlavové trubky zlepšilo přesnost řízení, eliptické sedlové vzpěry zvýšily tuhost zadní stavby. Rám byl přibližně o 150 g lehčí než SL2.
Specialized S- Works Tarmac SL4, 2011
Nový design hlavové trubky King Cobra zvyšoval tuhost v oblasti řízení. Horní a spodní trubka více obepínaly kuželovitou hlavovou trubku. Použití jednodílných řetězových vzpěr a pevnějšího středového spojení zlepšilo přenos síly. Rám byl lehčí než SL3, ale tuhost byla u menších velikostí už na limitu komfortu.
Specialized S- Works Tarmac SL5 Disc, 2015
Rám navržen také pro kotoučové brzdy, s upraveným vrstvením karbonu v oblasti zadní stavby a středového složení. Nárůst hmotnosti u diskové verze byl přibližně 80g. Integrovaná sedlová objímka a upravené profily trubek zlepšily rozložení sil v rámu. Každá velikost měla odlišné vrstvení karbonu. Model se vyráběl v ráfkové i kotoučové verzi.
Specialized S- Works Tarmac SL6, 2018
Přidány aerodynamické prvky jako níže napojené sedlové vzpěry, užší vidlice a D profil sedlové trubky a sedlovky. Zadní brzda byla přesunuta níže ke středovému složení. Rám byl přibližně o 200 g lehčí než předchozí disková verze, hmotnost ve velikosti 56 cm kolem 733 g. Vyráběl se v ráfkové i kotoučové verzi.
Specialized S- Works Tarmac SL7, 2021
Spojení aero a vrchařského kola v jednom modelu. Optimalizované profily trubek snižovaly odpor vzduchu bez nárůstu hmotnosti. Plně integrované vedení hadic a kabelů, kokpit Aerofly II. Má výhradně kotoučové brzdy. Specialized uváděl zlepšení aerodynamiky o přibližně 45 vteřin na 40 km oproti SL6.
Specialized S- Works Tarmac SL8, 2023
Zachována geometrie SL7 a průchodnost pro pláště do 32 mm. Nový design přední části rámu se systémem Speed Sniffer snižuje odpor vzduchu. Rám má přibližně o 33 % lepší poměr tuhosti k hmotnosti než SL7 a je o přibližně 15 % lehčí. Hmotnost rámu je kolem 685g. Zvýšená poddajnost zádě zlepšuje komfort bez vlivu na přenos síly.
