1903 až 2026: Jak se od vzniku Tour de France změnila závodní kola
První ročníky Tour de France byly extrémními vytrvalostními zkouškami. Zakladatel a organizátor závodu Henri Desgrange postupně prodlužoval jejich celkovou vzdálenost, která v roce 1926 dosáhla 5 745 kilometrů.
Jubilejní 20. ročník měl 17 etap s průměrnou délkou neuvěřitelných 338 kilometrů.
Jako by to samo o sobě nestačilo, jezdci absolvovali zvlněné a často nezpevněné štěrkové cesty na těžkých ocelových kolech s minimálním počtem převodů, dřevěnými ráfky a bez mechanické podpory.
Za více než století se toho na Tour de France změnilo nespočet, ale snad nejvýrazněji se vyvíjela právě kola.
Základní silueta s dvojicí kol a rámem ve tvaru diamantu sice zůstala, vše ostatní je dnes v porovnání s prvními modely k nepoznání.
Od materiálů rámů až po jednotlivé komponenty se podíváme na to, jak se kola na Tour de France změnila během 123 let od premiérového ročníku v roce 1903.
1. Rámy
První kola měla robustní konstrukci typickou pro konec 19. století. Používali ocelový rám ve tvaru diamantu a geometrii, která pomáhala udržet stabilitu na nerovném povrchu.
Po druhé světové válce se kvalita silnic zlepšila, což umožnilo použít sportovnější geometrii.
Ocel však zůstala dominantním materiálem až do roku 1995. Výjimkou byl rok 1989, kdy Greg LeMond zvítězil na kole s karbonovým rámem. Éru hliníku naplno odstartoval až triumf Miguela Induráina.
Hliníkové rámy se však na vrcholu dlouho neudržely. Vítězství Marca Pantaniho v roce 1998 bylo jejich čtvrtým a zároveň posledním vítězstvím.
Od té doby vyhrál téměř každý ročník Tour jezdec na celokarbonovém kole. Jedinou výjimkou bylo dodatečně přiznáno vítězství Óscara Pereira z roku 2006. Jeho Pinarello mělo hlavní část rámu z hořčíkové slitiny, kterou doplňovala karbonová zadní stavba.
2. Aerodynamika
Aerodynamika nehrála výraznější roli až do roku 1989, kdy Greg LeMond začal v časovkách používat přídavné triatlonové nástavce, aerodynamickou přilbu a zadní diskové kolo.
I díky tomu nakonec zdolal Laurenta Fignona o pouhých osm vteřin, což je dodnes nejtěsnější rozdíl v historii celkového pořadí Tour de France.
Vývoj pokračoval rychlým tempem iv 90. letech, ale změna pravidel UCI týkajících se kol a výbavy v roce 2000 zastavila extrémní aerodynamické konstrukce, mezi které patřil i ikonický časovkářský Lotus Chrise Boardmana.
Význam aerodynamiky při navrhování kol a komponentů však nadále rostl. Cervélo Soloist týmu CSC z roku 2003 bylo prvním jízdním kolem s profily trubek odvozenými od standardů NACA, tedy amerického Národního poradního výboru pro letectví.
Během uplynulých dvou desetiletí pronikla aerodynamika prakticky do každé oblasti. Její vliv je vidět na komponentech i výběru oblečení, jelikož týmy se snaží získat každou možnou výhodu.
3. Hmotnost
Vítězné kolo Mauricea Garina z prvního ročníku Tour údajně vážilo 16 až 18 kilogramů. Šlo o mimořádně odolnou konstrukci, která musela zvládnout dlažební kostky, výtluky i rozbité cesty.
Hmotnost začala výrazněji klesat v roce 1937, kdy dřevěné ráfky nahradily hliníkové. Postupně se zdokonalovala i ocel používaná k výrobě rámů, a tak Raleigh Team Professional, na kterém Joop Zoetemelk vyhrál Tour v roce 1980, vážil přibližně 10 kilogramů.
S příchodem hliníkových a karbonových rámů pokračovala hmotnost kol v prudkém poklesu. UCI proto v roce 2000 zavedla minimální limit 6,8 kilogramu.
Moderní kola se k této hranici běžně dostávají i přes vyšší profily rámových trubek a ráfků.
Samotné číslo na váze však již není rozhodující. Zejména na rovinatých a zvlněných etapách mohou aerodynamické výhody o něco těžšího kola, které váží přibližně osm kilogramů, převážit nad nižší hmotností vrchařského modelu.
4. Kola a pláště
Během prvních 30 let se Tour de France jezdila a vyhrávala na dřevěných ráfcích. Jejich konec předznamenaly v roce 1934 hliníkové ráfky Mavic o hmotnosti 750 gramů, na kterých zvítězil Antonin Magne.
Francouz je však musel natřít tak, aby vypadaly jako dřevěné a vyhnul se problémům s UCI. Na ráfcích byly nalepeny galusky a náhradní kusy si jezdci vozili sami.
Hliník dominoval až do 90. let, kdy se karbonové ráfky začaly objevovat i mimo časovky. Jan Ullrich vyhrál Tour v roce 1997 na kolech Lightweight s karbonovými špicemi.
Od té doby se karbon stal standardem, ale éra extrémně vysokých profilů je už minulostí. Od roku 2026 je jejich výška omezena na 65 milimetrů.
Galusky se udržely o něco déle než hliníkové ráfky a příležitostně se používají dodnes. Standardem jsou však již bezdušové pláště.
5. Převody
Maurice Garin vyhrál první, 2428 kilometrů dlouhý ročník Tour na kole s pevným převodem. O několik let později se sice objevil dvourychlostní volnoběh, ale změna převodu vyžadovala demontovat zadní kolo a otočit ho na druhou stranu.
Zadní přehazovačky povolily na Tour až v roce 1937. O deset let později přibyl také přední měnič, který zdvojnásobil počet dostupných převodů.
Mechanické řazení, které začala začátkem 50. let prosazovat značka Campagnolo, zůstalo standardem až do nástupu elektronického systému Shimano Di2 v roce 2009.
Současná závodní kola standardně používají 12- nebo 13- rychlostní kazety a dva převodníky. Na rovinaté etapy však týmy někdy volí i jednopřevodníkové řešení.
6. Brzdy
Jelikož první ročník Tour se jezdil na kolech s pevným převodem, Garinův model podle všeho neměl žádné brzdy.
Některá tehdejší kola používala na předním kole tyčovou brzdu, která přitlačovala brzdový prvek přímo na plášť.
Přechod na hliníkové ráfky v roce 1937 provázelo i rozšíření bočních ráfkových brzd, u nichž brzdové gumičky svíraly brzdnou plochu ráfku.
Přestože se konstrukce třmenů postupně měnila, ráfkové brzdy zůstaly hlavní volbou ještě hluboko ve druhém desetiletí 21. století, a to navzdory tomu, že v horské cyklistice už dávno dominovaly hydraulické kotoučové brzdy.
UCI povolila kotoučové brzdy v silniční cyklistice až v roce 2018 po úspěšném testování v předchozích sezónách.
První kolo s kotoučovými brzdami však vyhrál Tour až v roce 2021, kdy Tadej Pogačar získal svůj druhý žlutý dres. I tehdy však Slovinec v některých horských etapách sáhl po ráfkových brzdách, aby ušetřil hmotnost.
Dnes jsou kotoučové brzdy standardem.
7. Komponenty
Vítěz prvního ročníku Tour pravděpodobně používal klasické ploché pedály. Po zavedení klipsen v roce 1911 se však tento způsob upevnění chodidla postupně stal standardem.
Poměrně jednoduché řešení se používalo až do roku 1984, kdy Look představil první nášlapné pedály.
Jejich konstrukce vycházela z technologie lyžařských vázání a umožňovala pevně spojit tretru s pedálem. Někteří jezdci včetně Seana Kellyho však zůstali u klipsny ještě iv 90. letech.
Kožená sedla se používala až do 70. let, kdy je začala nahrazovat plastové konstrukce s pěnovou výstelkou.
Ty byly lehčí a lépe odolávaly nepříznivému počasí. Dnešní jezdci používají sedla s karbonovými lyžinami i skeletem, přičemž výstelka bývá často vytištěna na 3D tiskárně a přizpůsobena tak, aby lépe rozkládala tlak.
Řídítka se mezitím posunula od samostatné kombinace představce a řídítek k jednodílným integrovaným kokpitům, které přinášejí aerodynamickou výhodu.
Změnily se i materiály, když ocel postupně nahradil hliník a nakonec karbon.
8. Náhradní díly
Během prvních 20 let Tour museli být jezdci naprosto soběstační a všechny náhradní díly včetně plášťů si vozili s sebou.
Jakákoliv mechanická pomoc se trestala časovou penalizací. To se změnilo v roce 1923, kdy už mohli přijmout pomoc od týmu, přičemž týmová auta se na závodech objevila v roce 1937.
Pomoc se však až do roku 1968 nevztahovala na nápoje ani jídlo. Do té doby měli jezdci povoleno pouze čtyři láhve, dvě na kole a další dvě na občerstvovacích stanicích.
I proto vznikly ikonické záběry týmů, které ještě v 60. letech braly z kaváren a barů nealkoholické i alkoholické nápoje.
Změna pravidel zároveň přispěla k rozšíření takzvané lepkavé láhve. Jezdec při přebírání bidonu z týmového auta chvíli zůstane držet láhev, čímž získá krátké zrychlení.
